Quer ver uma Retrospectiva 2009 (Aeronáutica) super bacana?

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Dá uma olhada: http://www.daniduarte.com/retrospectiva-2009

Aeronaves derrapam em Kiev por causa da neve

Mais um caso de “runway excursion” com um A320 da WizzAir, registro UR-WUB, fazendo o voo WU930 de Venice para Kiev, na Ucrânia, com 154 passageiros e 6 tripulantes. O acontecimento foi no aeroporto de Kiev, na hora do pouso. A aeronave derrapou pro lado esquerdo da pista. Ambos motores da aeroanve sofreram danos.

E no dia anterior a esse acontecimento, um B737-500 da Aerosvit, fazendo o voo VV418, de Tbilisi para Kiev, também saiu da pista enquanto pousava em uma tempestade de neve e baixa visibilidade.

O aeroporto de Kiev tem 2 pistas paralelas, capazes de operar simultaneamente: 18L/36R e a 18R/36L. A primeira com 4km de comprimento e a segunda com 3500 metros.

Após o acontecimento do Boeing 737-500 a pista foi fechada. O aeroporto também foi fechado aproximadamente 3 horas após o acontecido, quando a neve da segunda pista não pôde ser tirada. Isso aconteceu no dia 28, o aeroporto ficou fechado até o dia 29 às 12:00Z. Infelizmente às 21:37Z do dia 28 o A320 da Wizz veio a derrapar denovo.

Fonte: The Aviation Herald / Eaglesky

Conflito entre um A318 e um B777

O voo AF2686, realizado por um A318 da Air France, de matrícula F-GUGJ, de Paris para a Bulgária, estava em rota no espaço aéreo da Sérvia autorizado para descer pro FL350. A tripulação cotejou a informação corretamente, porém continuou a descida abaixo do FL350.

Errado já estava, mas pra piorar mais ainda, e ficar mais errado, um B777 da El Al, de matrícula 4X-ECE fazendo o voo LY07 de Tel Aviv para Nova Iorque estava em rota no espaço aéreo da Sérvia, no FL340 em rota convergente com o A318 da Air France.

Por causa de uma intervenção do ATC o A318 interrompeu a descida no FL347, quando as duas aeroanves estavam separadas aproximadamente 700ft verticalmente e 3,5 milhas lateralmente, abaixo da separação mínima.

Fonte: The Aviation Herald / Eaglesky

Cadeia de erros provocou pouso de avião em taxiway

Após investigar o incidente envolvendo um Boeing 767 da Delta ocorrido na madrugada do dia 19 de Outubro deste ano, durante o pouso em Atlanta do voo procedente do Rio de Janeiro, quando o avião aterrissou na taxiway ao invés da pista de pouso, o NTSB emitiu seu relatório final apontando uma cadeia de eventos que culminou no erro dos pilotos, informou a ATI.

Segudo o orgão, tudo começou quando um checador que acompanhava o voo na cabine de comando passou mal, ainda em cruzeiro, e foi transferido para a cabine de passageiros.

Os pilotos então notificaram o despacho da Delta, prontificando a empresa a declarar uma emergência médica para o controle de tráfego aéreo.

Foi então tomada a decisão de prosseguir com o voo rumo a Atlanta. Quando a aeronave já se aproximava do aeroporto, o controlador de voo perguntou aos pilotos se estes gostariam de alterar a pista designada para pouso, no caso a 27L, pela pista paralela 27R, o que colocaria o 767 mais próximo do terminal para uma evacuação médica, o que foi aceito.

Tal alteração seria feita através de uma manobra conhecida como “sidestep”, quando os pilotos realizariam uma aproximação por instrumentos para a pista 27L e assim que avistassem a 27R manobrariam o avião para alinhar-se com ela. Isto foi feito e o procedimento realizado normalmente.

Neste momento entraram em cena outros elos da cadeia de acontecimentos, sendo eles o fato do ILS para a pista 27R estar inoperante naquele dia uma vez que a pista em uso para pousos era 27L, e das luzes de aproximação da 27R estarem inoperantes devido a uma manutenção que estava sendo realizada.

Fonte: Aeroblog

Artista cria imagens usando rotas aéreas da América do Norte

Aaron Koblin usa informações sobre rotas de voos para criar obras coloridas.

O artista plástico Aaron Koblin se especializou em criar imagens coloridas usando uma matéria-prima incomum: as rotas dos aviões que sobrevoam a América do Norte e partes dos Oceanos Atlântico e Pacífico.

Koblin, funcionário da Google, usa dados fornecidos pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos para conceber as obras, reunidas em seu site pessoal.

Elas mostram a rota de voos na região durante um período de 24h, diferenciando tipo de aeronave, fabricante e altitude percorrida.

As cores mais fortes indicam voos a altas altitudes, e as mais tênues revelam pousos e decolagens.

O trabalho dá uma ideia de como é concorrido o céu da América do Norte, onde, diariamente, apenas as empresas aéreas americanas operam cerca de 27 mil voos. BBC Brasil - Todos os direitos reservados. É proibido todo tipo de reprodução sem autorização por escrito da BBC.

Para ver outros trabalhos do artista acesse: http://www.aaronkoblin.com/work/flightpatterns/index.html

Fonte: Estadão

Holanda planeja novos scanners de aeroporto após susto

As autoridades aeroportuárias da Holanda disseram nesta segunda-feira que planejam tornar obrigatórios novos e mais detalhados scanners de passageiros, depois que um nigeriano passou pela segurança do Aeroporto de Schiphol na semana passada com explosivos escondidos no corpo.

Umar Farouk Abdulmutallab embarcou em um avião para Detroit na manhã do dia de Natal, presumivelmente com um pó explosivo e uma seringa de substâncias químicas escondidos na cueca. Ele foi indiciado pela tentativa de explodir o avião, do vôo 253 da Northwest, nas proximidades de Detroit.

A principal autoridade de operações do Schiphol Group, Ad Rutten, disse numa entrevista coletiva que o aeroporto tornaria obrigatório os novos detectores de micro-ondas, dependendo da aprovação das autoridades europeias.

A geração atual de scanners detecta apenas objetos de metal, enquanto os scanners de microondas são capazes de detectar objetos incomuns no corpo e escondidos debaixo da roupa.

Mas eles não são tão potentes como os scanners de corpo inteiro que permitem que os funcionários da segurança vejam os passageiros praticamente nus e itens ingeridos ou abrigados dentro do corpo.

Autoridades haviam dito que não queriam usar essas máquinas por preocupações relacionadas à saúde.

Os novos scanners de micro-ondas têm sido testados, mas esbarraram em questões de privacidade que limitavam seu uso. Essas preocupações, afirmaram autoridades, agora já foram resolvidas.

"Até agora a máquina deu indicações do formato do corpo e também foi possível detectar se era homem ou mulher. Isso violava algumas regras de privacidade. Agora fizemos umas mudanças e acreditamos que elas receberão aprovação das autoridades europeias", disse Ron Louwerse, diretor de segurança do Schiphol Group.

Com as devidas aprovações, Louwerse disse que o aeroporto provavelmente seria capaz de implementar por completo os novos scanners dentro de um ano. Rutten também advertiu que nenhum sistema estava imune a falhas, mesmo que fosse um aperfeiçoamento da tecnologia atual.

"Não há uma garantia de 100 por cento de que teríamos capturado ele", disse ele sobre Abdulmutallab.

As autoridades do aeroporto não quiseram responder a questões específicas sobre o incidente da semana passada, mas defenderam a atuação do aeroporto no caso de Abdulmutallab e afirmaram que os funcionários haviam feito tudo o que podiam.

Fonte: O Globo

China Eastern Airlines compra 16 Airbus A330

A China Eastern Airlines acertou a compra de 16 aviões Airbus A330. A empresa deve desembolsar bem menos do que o preço de catálogo uma vez que negociou descontos.

Em comunicado, a aérea explicou que as aeronaves são necessárias para atender à demanda crescente por voos de longa distância.

A perspectiva é de a entrega dos aviões ocorrer em etapas entre 2011 e 2014.

Fonte: G1

Obama pede revisão na segurança aérea contra terror

O presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, determinou que seja feita uma revisão de procedimentos nas agências de segurança para a aviação. Funcionários da Casa Branca reconhecem que o ataque frustrado do dia de Natal, em um avião que partiu de Amsterdã (Holanda) em direção a Detroit (EUA), deixou claro que há uma série de áreas para serem examinadas.

Nesse dia, o nigeriano Umar Farouk Abdulmutallab, de 23 anos, que já estava na lista de suspeitos, não foi percebido pelos esquemas de contraterrorismo norte-americanos. Seu pai até já havia alertado funcionários da Embaixada dos Estados Unidos na Nigéria, no mês passado, sobre possíveis intenções do filho.

"A reunião de informação, relacionadas às listas de supervisão, já começaram", disse Denis McDonough, chefe de pessoal do Conselho de Segurança Nacional. "Nós começamos a reunir dados e vamos continuar a reunir mais." Mas ninguém ainda está realizando a investigação, disse McDonough, um dos principais conselheiros do presidente, que falou com os jornalistas durante as férias de Obama no Havaí.

Uma ordem separada de revisão dos procedimentos de segurança que inclui milhões de passageiros da aviação civil a cada ano está sob a autoridade do Departamento de Segurança Nacional. Essa investigação, segundo funcionários, está centrada em descobrir como Abdulmutallab conseguiu embarcar um avião com destino aos Estados Unidos com materiais que poderiam ter derrubado a aeronave nas horas finais do voo.

Ontem, Obama disse que a ação de Abdulmutallab foi "uma tentativa de ato de terrorismo" e prometeu "fazer tudo que pudermos para manter os Estados Unidos seguros". "Os Estados Unidos farão mais do que simplesmente reforçar nossas defesas. Vamos continuar a usar cada elemento de nosso poder nacional para interromper, desmantelar e combater os extremistas violentos que nos ameaçam", declarou.

Fonte: Estadão

Quantidade de explosivo usada por nigeriano poderia fazer um rombo no avião

O material explosivo costurado na roupa do nigeriano Umar Farouk Abdulmutallab, acusado de tentar explodir um avião transatlântico que se aproximava do pouso nos Estados Unidos na última sexta-feira, era quase duas vezes maior do que o usado por Richard C. Reid, o terrorista do sapato-bomba, que tentou explodir em 2001 um avião que fazia a rota Paris-Miami, informa o "Washington Post".

Segundo o jornal americano, as conclusões preliminares da investigação indicam que Abdulmutallab levava 80 gramas de pentaeritritol (PETN), uma quantidade que poderia ter causado um rombo na aeronave, caso a sua explosão não tivesse apresentado falhas. As autoridades americanas, no entanto, analisam uma seringa que o acusado utilizou como detonador.

Na segunda-feira, uma divisão da al-Qaeda na península arábica admitiu estar por trás da tentativa de atentado . Em comunicado publicado em sites islamistas, o grupo identificou o acusado de tentar explodir o avião como Umar Farouk al-Nigiri (o nigeriano) e disse que o ataque era uma resposta aos ataques dos Estados Unidos ao grupo no Iêmen.

Horas após o anúncio da al-Qaeda, o presidente Barack Obama interrompeu na segunda-feira seu recesso de fim de ano no Havaí para tentar acalmar a opinião pública sobre a ameaça terrorista ao país. Obama disse que já determinou uma profunda revisão dos procedimentos de segurança aérea , com reforço na revista de passageiros e no monitoramento da lista de suspeitos de terrorismo.

Depois de revisar 300 posts escritos por Abdulmutallab no Facebook e em diversos chats islâmicos, o jornal mostra que o jovem nigeriano, filho de um banqueiro milionário, procurava consolo para suportar a solidão, enfrentar o casamento e manter as suas crenças muçulmanas.

"Me sinto deprimido e só. Não sei o que fazer. Além disso, acredito que a solidão leva a outros problemas", relatava o rapaz em janeiro de 2005. Sob o pseudônimo de Farouk1986, escrevia sobre seus estudos de idiomas no Iêmen, sobre seus planos de entrar em Standford e outras importantes universidades americanas, e sobre seu "dilema entre o liberalismo e o extremismo" como muçulmano devoto.

"Como pode-se encontrar o equilíbrio adequado?", perguntava a um colega de uma página islâmica, onde também reconhecia problemas para memorizar o alcorão e completar seus estudos islâmicos ao mesmo tempo. "Me esforço para viver a minha vida de acordo com o alcorão e faço o melhor que posso", contava na época em que estudava.

As autoridades do Iêmen confirmaram nesta terça-feira que o nigeriano acusado de tentar explodir um avião no dia do Natal esteve vivendo no país até o início deste mês, e que agora estão investigando os contatos que ele teria feito durante sua estadia por lá. Segundo o Ministério das Relações Exteriores do Iêmen, Abdulmutallab esteve no país de agosto até o início de dezembro, com um visto para estudar árabe em uma instituição da capital do país, Sanaa.

Um porta-voz do ministério disse que os serviços de segurança iemenitas estão agora tentando estabelecer os contatos feitos por Abdulmutallab no país, para cooperar com as autoridades americanas na investigação do incidente.

Fonte: O Globo / Aviation News

Fotos do 737 da American Airlines acidentado...

Fotos do Boeing 737 da American Airlines que saiu da pista na noite de 23 de dezembro ao pousar no Aeroporto Internacional de Kingston, na Jamaica, danificando a aeronave e deixando feridos. Segundo a Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos, a aeronave havia decolado de Miami, em um voo originário de Washington DC.

Fonte: (E-mails de diversos leitores..... Obrigado!!!!)

Aerolíneas Argentinas, no vermelho até 2011

Para os mais nostálgicos, ela ainda é "la Celeste", símbolo dos tempos de prosperidade nacional e representação do Sol de Maio nos quatro cantos do mundo. Para os espanhóis, é talvez a pior experiência com a onda de privatizações latino-americanas nos anos 90. Para o governo argentino, é uma questão de honra - manter voando a Aerolíneas Argentinas, reestatizada há um ano e que continua dando prejuízo de mais de US$ 50 milhões por mês. Apesar dos investimentos para sua recuperação, o governo admite que a aérea de bandeira argentina deverá ficar no vermelho até 2011, alcançará o equilíbrio apenas em 2012 e não voltará a dar lucro antes de 2013.

A Aerolíneas tem passivo de US$ 1,5 bilhão e uma combinação explosiva de frota velha, endividamento alto e péssima imagem empresarial. A idade média de seus aviões (quase 20 anos) é maior do que a de qualquer outra grande companhia latino-americana. Vinte aeronaves permanecem no chão, com problemas nos contratos ou em processo de canibalização, fornecendo peças a outros jatos. Enquanto o transporte aéreo se populariza e cresce a taxas de dois dígitos no Brasil, a oferta de assentos na Argentina é hoje 40% inferior à que existia em 2002.

Como tem dívidas de US$ 40 milhões com mais de 100 empresas aéreas de todo o mundo, a Aerolíneas foi expulsa da câmara de compensação da Iata, a associação global das companhias. Parece pouca coisa, mas isso praticamente inviabiliza a venda de bilhetes a passageiros cujo destino final não é operado pela Aerolíneas. Em vez de emitir uma só passagem, mesmo em voos compartilhados, o cliente da empresa argentina precisa comprar trechos separados de suas concorrentes se quiser chegar, por exemplo, a Brasília ou a Washington. Isso tem o óbvio efeito de restringir suas vendas - fatal para qualquer aérea que pretende lucrar com rotas internacionais.

O governo argentino, que reestatizou a Aerolíneas em 2008, culpa a gestão privada do grupo espanhol Marsans pela decadência da empresa. Preserva, no entanto, algumas práticas contraditórias. Mesmo voando 30% menos horas do que em 2005, a empresa tem hoje 835 pilotos, quase o dobro de cinco anos atrás. Apesar de ter abandonado a rota Buenos Aires-Paris e sem nenhum plano de retomá-la no médio prazo, mantém gerente comercial e escritório próprio na capital francesa.

À beira de parar e com apenas cinco aviões em condições de voar, a Aerolíneas foi reestatizada em julho de 2008. Em dezembro, o Senado aprovou a nacionalização da companhia, vendida 18 anos antes à espanhola Iberia, durante o governo do peronista Carlos Menem. No pacote estava a Austral, subsidiária que atende somente o mercado doméstico. Sem interesse em ficar com a empresa argentina, a Iberia repassou em 2001 o controle da Aerolíneas ao grupo Marsans, dono da Air Comet, que fechou as portas neste mês, deixando 1,5 mil brasileiros na Espanha, sem passagem de volta.

"Para os argentinos, foi certamente a pior de todas as privatizações. Para os espanhóis, o pior negócio encarado em várias décadas na América do Sul", diz Santiago García Rua, editor da revista "Aviación News" e ex-gerente de relações institucionais da Aerolíneas.

O governo reassumiu a empresa com um plano de negócios ousado. Ele se baseia em três pilares: renovação da frota, reestruturação do passivo e ampliação da malha. Na primeira frente, pretende-se diminuir os gastos com combustíveis, recuperar a confiança dos passageiros e reduzir a variedade de aeronaves que operam simultaneamente e aumentam as despesas com manutenção. Com a Embraer, a Aerolíneas fechou um negócio de US$ 700 milhões para a compra de 20 jatos E190, cujo custo de operação é quase 40% menor do que os MD-80.

Os velhos 737-200, que marcaram a decadência da Vasp no Brasil e foram proibidos de pousar em Congonhas pelo ruído que causavam, foram aposentados em novembro e trocados por aeronaves mais modernas da Boeing - dois 737-700 recém-adquiridos e outros dez que chegarão por leasing, em 2010. A frota de longo alcance, hoje composta por 747-400 e 747-200 com décadas de uso (alguns canibalizados), será unificada com aviões da Airbus. "Não tem segredo. A receita é aumentar as receitas, diminuir os gastos e melhorar a qualidade do produto", diz Mariano Recalde, um advogado de 37 anos que hoje preside a companhia. Recalde assumiu a Aerolíneas em meados deste ano, em meio à epidemia de gripe suína na Argentina, que reduziu o fluxo de viagens aéreas pela metade em relação ao ano anterior.

Recalde tenta normalizar a situação com a Iata, orgulha-se de ter conseguido colocar a internet como principal canal de vendas pela primeira vez na história da empresa e ressalta o efeito de medidas aparentemente menores. "Em Miami, por exemplo, trocamos o hotel onde se hospeda a nossa tripulação. De US$ 220 por diária, passamos a pagar US$ 70, sem perda de comodidade para os funcionários."

Com 25% de sua dívida vencida, incluindo pagamentos atrasados a órgãos estatais, o governo determinou a realização de uma auditoria para verificar sua "legitimidade" e reestruturar o passivo. A situação de inadimplência faz com que parte dos fornecedores da Aerolíneas recuse novas encomendas, reconhece Mariano Recalde.

A terceira parte do plano envolve o aumento da malha, não só internacional, mas principalmente de destinos domésticos. De 396 frequências semanais entre cidades argentinas, a meta é chegar a 782 em 2013. Nenhuma capital de província ficará sem voos diretos a Buenos Aires. "Acho que é parte da nossa obrigação social. Em metade dos destinos nacionais atendidos, a Aerolíneas voa sozinha", diz o secretário de Transportes da Argentina, Juan Pablo Schiavi, em recente audiência pública no Congresso.

Para o economista Marcelo Celani, professor da Universidad Torcuato Di Tella e especialista em aviação, não basta modernizar a gestão da Aerolíneas se o governo não fizer mudanças radicais na regulação do setor. "Há um grande erro de concepção: o mundo todo caminha na direção de tarifas livres para a aviação civil, e aqui na Argentina ocorre o contrário".

Os preços mínimos e máximos das passagens ainda são definidos pelo governo. Contrariando a lei de oferta e demanda, viajar em horário de pico e comprando a passagem em cima da hora pode custar somente 190% mais do que voar ao meio-dia (horário de baixa ocupação) e adquirindo o bilhete com meses de antecedência. Essa é a diferença entre o piso e o teto tarifário médio das rotas na Argentina, segundo extenso estudo publicado por Celani. "No Chile, a diferença é de quatro vezes. No Peru, chega a 8,5 vezes."

"O país inteiro não tem mais do que dez ou 12 rotas rentáveis", diz Santiago García Rua. A ausência de hubs (centros de distribuição de passageiros) fora de Buenos Aires dificulta as operações. Para sustentar a conectividade entre as regiões do país, o governo subvenciona pesadamente a Aerolíneas desde a sua reestatização, para cobrir o prejuízo operacional. O problema é que os subsídios se transformaram em uma caixa-preta com baixa transparência e objetivos mal definidos. Na avaliação de Celani, acabam barateando as passagens de quem pode pagar mais. A tarifa média da Aerolíneas, segundo a pesquisa feita pelo economista, é de US$ 0,54 por milha voada - a mais baixa de toda a América Latina.

Para García Rua, reduzir o número de funcionários e o poder dos sindicatos - são sete ao todo, que frequentemente trocam acusações entre si - e reconquistar a confiança dos passageiros de classe executiva e de primeira classe devem ser metas a perseguir. "Hoje, a rentabilidade no setor se dá enchendo a frente do avião", diz o especialista. "É bastante difícil, mas não impossível, recuperar a Aerolíneas", avalia Marcelo Celani.

Fonte: Valor Online/ Forum Contato Radar / Aeroblog

Pilotos condenados à prisão

Segundo foi divulgado pela mídia da República do Kirgistão os dois pilotos do Boeing 737-200 que caiu após decolar da cidade de Bishkek – capital do país – rumo a Teerã, no Irã, foram condenados à prisão, informou a ATI.

O acidente que vitimou 64 dos 90 ocupantes do avião ocorreu no dia 24 de Agosto de 2008 quando o 737 precisou retornar para pouso em Bishkek logo após a decolagem devido a um problema técnico. Durante a aproximação o avião perdeu altitude e caiu em um campo.

O relatório final sobre o acidente, divulgado em Maio deste ano pelo Comitê Interestadual de Aviação da Rússia, concluiu ter havido falha dos pilotos em seguir procedimentos padrão, levando a justiça do Kirgistão a condenar comandante e copiloto a cinco anos de prisão cada em uma colônia penal.

Fonte: Airkrane BGA / Aeroblog

Em Guarulhos, novas medidas prolongam tempo de embarque

Com o endurecimento das medidas de segurança imposto pelos americanos, os brasileiros estão levando mais tempo para embarcar nos aviões com destino aos Estados Unidos.

Passageiros da United Airlines no aeroporto internacional de Guarulhos (SP), por exemplo, têm de ficar em média 20 minutos a mais que o habitual nas filas de embarque. Isso, porém, não afetou os horários de decolagem, porque as companhias aéreas deram início ao embarque mais cedo.

As medidas de segurança nas viagens aéreas, aplicadas em todos os aeroportos do mundo em voos rumo aos EUA, foram redobradas por causa da tentativa de atentado ao voo 253 da Delta, na última sexta.

Todos os passageiros com destino aos EUA agora são revistados uma segunda vez. A primeira, pela Infraero (a estatal que administra os aeroportos brasileiros), é quando entram na área de embarque. A segunda, pela empresa aérea, é quando vão entrar no avião.

Na segunda revista, os passageiros têm seus sapatos (no caso de algumas empresas aéreas) e pertences de mão minuciosamente inspecionados e passam por um detector manual de metais.

Também chegaram a ser impostas limitações durante o voo: uma hora antes da aterrissagem nos EUA, os passageiros não puderam mais levantar-se, ter acesso à bagagem de mão ou levar no colo pertences pessoais. Segundo a assessoria de imprensa da TAM, porém, isso foi revogado, bem como a proibição total a uso de eletrônicos no voo. As regras devem sofrer nova revisão amanhã.

Não há orientação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para que se chegue mais cedo aos aeroportos, mas algumas empresas, como a United, recomendam que os passageiros tenham margem para "tempo extra de check-in".

Segundo a Anac, partem diariamente de São Paulo, Brasília e Rio cerca de 30 voos aos EUA. As principais companhias com voos diretos ao país são TAM, Continental, Delta, US Airways, American e United.

Fonte: Folha de SP

Recuperação Judicial pode ser opção para JAL

A força tarefa do governo japonês encarregada de avaliar a situação da JAL, conhecida como ETIC (Enterprise Turnaround Initiative Corp), sugeriu como uma das opções viáveis para evitar a falência da empresa aérea uma recuperação judicial, informou a ATI.

Desde Outubro o ETIC vem analisando o caso com o intuito de auxiliar a JAL em sua reestruturação, e tem mantido conversas com os bancos credores da companhia durante as quais foi ventilada a possibilidade de uma recuperação judicial nos moldes do Chapter 11 norte-americano.

Caso a opção pela justiça fosse escolhida, a JAL estaria protegida dos credores durante sua reestruturação. Entretanto nada neste sentido foi confirmado até o momento, sendo a única certeza o fato de que a companhia tem como se manter até o próximo mês de Março com a ajuda de US$ 1,4 bilhão recebida do Banco de Desenvolvimento japonês, quando então precisará de novos investimentos se nenhuma outra atitude for tomada até lá.

Fontes: CR / BGA

Líbano Barroso é confirmado como presidente da TAM

O executivo Líbano Miranda Barroso foi confirmado como novo presidente da companhia aérea TAM.

Conforme revelou a empresa, nesta segunda-feira, 28, o Conselho de Administração, que começou a discutir a sucessão presidencial da companhia oficialmente em novembro, decidiu oficializar Barroso no cargo, que ocupava interinamente e em concomitância com o de vice-presidente de Finanças da TAM.

Segundo o comunicado da empresa, o executivo foi um dos estrategistas do projeto de aliar aos serviços de aviação da TAM outros negócios, "do qual o Multiplus Fidelidade, anunciado recentemente, já é um exemplo concreto". "É o presidente certo na hora certa. Tem reconhecida experiência na área financeira e é um gestor bastante focado na área de custos", afirmou em nota a presidente do Conselho de Administração da TAM, Maria Cláudia Amaro.

Desde quando o então presidente da empresa, o comandante David Barioni Neto, anunciou sua saída do grupo, em 9 de outubro, a sucessão da TAM tem produzido rumores.

Apareceram como possíveis candidatos ao cargo diversos executivos, tanto de fora quanto internos à companhia, dentre os quais estavam João Cox, presidente da operadora de telefonia Claro, o vice-presidente Comercial e de Planejamento, Paulo Castello Branco, o executivo Ricardo Knoepfelmacher (ou Ricardo K.), ex-presidente da Brasil Telecom, e a própria Maria Cláudia.

No último mês, o Conselho de Administração começou a discutir oficialmente a sucessão, mas não tinha data certa para uma definição entre uma solução interna ou um executivo do mercado. "Encontramos na própria empresa o melhor nome para concretizar nossas metas de crescimento", destacou Maria Cláudia Amaro no comunicado.

Fontes: Contato Radar - G1 / BGA

Entrevista| Frederico Curado, presidente da Embraer

Há três anos na presidência da Embraer, o engenheiro Frederico Curado teve a árdua missão de comandar a empresa em um dos períodos mais conturbados de sua história recente. Durante a crise, foi obrigado a demitir cerca de 4,5 mil funcionários e rever todo o planejamento da companhia. Criticado por uns, defendido por outros, Curado conseguiu manter a Embraer nos trilhos, mesmo com uma queda brutal nas receitas.

Para 2010, a expectativa também não é nada animadora: queda de mais 10% no faturamento, causada principalmente pela demora na recuperação de seus principais mercados. E nada de recontratações. "Quem determina o nível de emprego é o mercado", diz o executivo. Curado deposita suas esperanças em 2011, quando espera recuperar os contratos perdidos e recolocar a empresa em céu de brigadeiro.

DINHEIRO - Qual o balanço do ano de 2009 para a Embraer?

CURADO - Foi um dos anos mais desafiantes de nossa história. Embora estejamos acostumados com os efeitos cíclicos de nossa indústria, desta vez foi diferente. A crise global surpreendeu a todos. Mas o importante é que a empresa foi ágil para se adaptar à nova realidade. A Embraer está terminando o ano mantendo a sua integridade, principalmente com a preservação da capacidade tecnológica e a motivação das pessoas. Prova disso é que, mesmo em meio às dificuldades, fomos eleitos uma das melhores empresas para se trabalhar no Brasil. A Embraer diminuiu de tamanho em 2009, mas segue preparada para enfrentar o mercado.

DINHEIRO - A indústria aeronáutica depende muito do mercado externo. Até que ponto isso pode prejudicar a empresa em 2010?

CURADO - Cerca de 90% da nossa receita está associada às exportações. Por isso, teremos algumas dificuldades. A primeira é o câmbio, pois a valorização do real afeta a competitividade do exportador brasileiro. Por outro lado, este câmbio está forte pelo bom momento vivido pela economia do País. O maior problema ainda é a falta de demanda. Nossos principais mercados estão em dificuldade e provavelmente enfrentarão problemas 2010. Prevemos uma recuperação apenas a partir de 2011.

DINHEIRO - Diante das dificuldades no Exterior, a empresa está reforçando suas ações no mercado interno?

CURADO - O limitante para nós sempre foi o tamanho do mercado interno. Nossa participação no mercado brasileiro sempre foi maior do que a de nossas concorrentes. Em 2009, vamos bater recorde histórico de receita no Brasil, em torno de US$ 500 milhões. Mas, diante dos US$ 5,5 bilhões da Embraer, ainda é pouco.

DINHEIRO - A crise obrigou a Embraer a buscar novos mercados?

CURADO - Estamos sempre em busca de crescimento. O mercado de defesa no Brasil e no mundo não foi afetado pela crise. Temos intensificado nossa presença neste setor, através de novos contratos com o Chile, Paquistão, além, é claro, da Força Aérea Brasileira. A área de defesa claramente tem um potencial de crescimento forte. Somos uma empresa global. Então, não existem novos mercados, do ponto de vista geográfico, a serem explorados.

DINHEIRO - Em 2009, a Embraer demitiu 4,3 mil funcionários. Já houve recontratações?

CURADO - A empresa voltará a crescer à medida que o mercado for se recuperando. Falar em novas contratações é muito precoce. Enquanto o mercado estiver desaquecido, nós não temos demanda. Nós tínhamos cerca de 21,3 mil funcionários no começo do ano. Com o reajuste, cortamos 4,3 mil pessoas. Depois disso, devem ter saído mais umas 150 pessoas, mas esta é a vida normal de uma empresa com 17 mil colaboradores. Quem determina o nível de emprego é o mercado.

DINHEIRO - A demissão em massa do início do ano pode ter arranhado de alguma forma a imagem da Embraer?

CURADO -A dispensa de empregados sempre é um processo complicado. De 2003 para cá, a Embraer agregou cerca de dez mil pessoas ao seu efetivo. Infelizmente, tivemos que abrir mão de quatro mil deles, mas temos uma geração líquida de cerca de seis mil empregos nos últimos anos. Contratamos porque tínhamos uma visão de crescimento e estávamos crescendo. Não tivemos qualquer incentivo fiscal na época, contratamos por acreditar no futuro. Mesmo tristes, terminamos o ano com nossos funcionários motivados. Mas, arranhar a imagem, acho que não.

DINHEIRO - Existe realmente um plano para reduzir a produção em 2010?

CURADO - Não existe qualquer plano de redução da produção. A Embraer vai ter uma queda de 10% na receita. Então, informamos aos fornecedores locais que compraremos 23% menos do que no ano passado. Mas isso é devido ao aumento de estoque que houve nos últimos meses, até no sentido de não prejudicar tanto nossos fornecedores. Compramos mais do que precisávamos justamente para ajudá-los. Mas em 2010 temos que desovar um pouco deste estoque.

DINHEIRO - Quais as perspectivas para 2010?

CURADO - O mercado global de aviação permanecerá em crise, mas estável, o que já é uma boa notícia. Mas esperamos uma melhora gradual durante o ano. Estamos prevendo uma redução de cerca de 10% para o ano que vem, fechando 2010 com faturamento próximo a US$ 5 bilhões.

DINHEIRO - Os chineses querem desenvolver uma aeronave para concorrer com a Embraer. Isso deve ser um problema para a empresa, não?

CURADO - Eles estão desenvolvendo um avião para 90 passageiros que deve concorrer em tamanho com os nossos, mas nosso produto é muito competitivo. Não temos receio em relação ao mercado global. Na verdade, o novo avião chinês dificulta nossa presença naquele país, que é um mercado muito importante.

DINHEIRO - Os preços dos chineses são competitivos?

CURADO - Ainda não sabemos, pois os negócios fechados por eles até agora foram todos dentro da China. Eu diria apenas que, se não houver nenhum incentivo governamental, eles tendem a não ter vantagens competitivas relevantes, pois o custo com mão de obra num avião é relativamente baixo, algo em torno de 15%. Por mais barata que seja a mão de obra deles, nós temos 40 anos de experiência, escala, eficiência industrial, entre outras coisas.

DINHEIRO - Os chineses detêm tecnologia para o desenvolvimento de aeronaves?

CURADO - Acho que teoricamente sim, mas até transformar esta tecnologia em um produto confiável, que dure 20, 25 anos, leva tempo. Além disso, é preciso ter uma estrutura de suporte, assistência técnica e peças sobressalentes próxima do cliente. Na aviação isso é muito complexo. Mais que tecnologia, é preciso ter toda uma estrutura. A China tem capacidade, mas ainda não tem esta estrutura. Se mantiver os investimentos, a China pode ser um player mundial em 15 anos. Meu receio é que o presidente da China, Hu Jintao, ofereça subsídios, o que vai provocar uma concorrência desigual.

DINHEIRO - Muitos especialistas dizem que a Embraer pensa em fechar sua fábrica na China. Procede essa informação?

CURADO - O que acontece é que existe apenas um contrato em andamento naquela fábrica, para a produção de um avião de 50 lugares. Mas de uns tempos para cá, com a alta do preço do petróleo, os aviões com menos de 70 assentos ficaram sem nenhuma demanda. Há mais de dois anos não temos novos contratos para aviões de pequeno porte. Nos próximos seis meses, vamos decidir se adaptamos a fábrica para outro produto ou arrumamos outro tipo de cooperação. É nosso interesse permanecer na China. Estamos lá há dez anos, temos mais de 100 aviões em operação e nossa presença naquele mercado é irreversível.

DINHEIRO - Voltando ao Brasil, quem é favorito para ganhar a licitação dos caças da FAB?

CURADO - Nós não estamos participando desta competição. Claramente o governo quer fazer a escolha do avião sem nenhuma ingerência nossa. Não temos nenhum poder de influência nesta decisão. O processo de seleção da Força Aérea Brasileira é um dos mais transparentes e competentes que já vi. A FAB está conduzindo a coisa de uma forma muito séria. O que eles recomendarem, com certeza, será o melhor para o Brasil.

DINHEIRO - A indústria brasileira será beneficiada com transferência de tecnologia?

CURADO - A tecnologia é um critério secundário no processo. O fator determinante é a adequação do avião às necessidades da FAB e, claro, o custo. Do lado tecnológico, o mais importante é que a indústria nacional tenha capacidade de fazer no futuro o que a FAB deseja, como adaptações em sistemas de comunicação ou estruturais.

DINHEIRO - O setor aéreo depende muito de tecnologia. De que forma a crise atrapalhou o desenvolvimento de novos produtos?

CURADO - Nós mantivemos intocado os investimentos em desenvolvimento de produtos. Tanto é verdade que tivemos agora a certificação do Phenon 300. Todos os projetos estão caminhando normalmente.

DINHEIRO - É consenso no mercado que a aviação executiva talvez seja o segmento mais promissor para a empresa. Existem novos projetos em andamento?

CURADO - Temos hoje dois projetos em andamento, o Legacy 450 e o Legacy 500. Este é um segmento relativamente novo, mas muito importante dentro da empresa. Estamos neste mercado a menos de dez anos, mas em 2009 já vai se aproximar de US$ 1 bilhão em receitas. O melhor é que ele tende a crescer muito mais nos próximos anos.

Fonte: Isto É.

Ryanair deve suspender os voos para a Itália

Devido a uma briga com a autoridade de aviação civil da Itália, ENAC, a Ryanair diz que vai suspender as suas operações domésticas Itália a partir 23 de janeiro.

A suspensão permanecerá em vigor até ENAC rescinda sua diretiva, que exige a Ryanair a aceitar outras formas de identificação de passageiros de um passaporte ou bilhete de identidade nacional.

A companhia aérea diz que combate a diretiva perante um tribunal italiano, o Consiglio di Stato.

Fonte: Aviation Week / Aeroblog

KLM: Mais espaço nos aviões

A holandesa KLM, controlada pela Air France, já oferece aos passageiros da classe econômica em todos os seus voos intercontinentais opções de assentos mais confortáveis, com pequeno acréscimo de tarifa.

É o "Economy Comfort". Eles têm 10 centímetros a mais para acomodar as pernas e um ângulo duas vezes maior de reclinação da poltrona.

Além disso, os passageiros poderão desembarcar mais rapidamente devido à sua localização na parte frontal da classe econômica.

Na rota de São Paulo a Amsterdã e vice-versa, o acréscimo é de 120 euros por trecho.

Mas seu pagamento deverá ser feito somente online através do cartão de crédito.

Fonte: Intelog / Aeroblog

O rebelde da aviação

Ele não usa terno, deixou o cabelo crescer e estimula os comissários a cantar a bordo das aeronaves. Com um estilo irreverente, o executivo Wagner Ferreira, presidente da Webjet,precisa fazer com que a companhia aérea finalmente dê lucro.

Na tarde do dia 29 de novembro, os passageiros do voo 9743 da Webjet que voltavam de Salvador para São Paulo foram surpreendidos pela mensagem de um dos tripulantes da aeronave. O comissário Ronald Pennaforte, que normalmente aciona o sistema de comunicação interna do avião para avisar sobre as condições do tempo, serviços de bordo ou eventuais atrasos, decidiu usar o "microfone" para cantarolar uma de suas recentes composições - Pennaforte, um paulista de 38 anos, foi finalista na competição que escolheu o samba enredo da escola União da Ilha do Governador, no Rio de Janeiro, para o Carnaval do ano que vem. Tão logo a música começou, o avião foi tomado por um clima de euforia, com passageiros batendo palmas e batucando nas poltronas. Detalhe: ao contrário do que se poderia imaginar, não se tratava de um voo fretado cheio de turistas retornando das férias - mas de um time de altos executivos recém-saídos de um evento na Ilha de Itaparica.

A cantoria por parte da tripulação (para desespero de alguns passageiros) tem se tornado expediente comum na Webjet, terceira maior companhia aérea do país, com faturamento estimado em 540 milhões de reais para 2009. Além de Pennaforte, outros dez funcionários costumam soltar a voz durante os voos. A iniciativa é estimulada pelo próprio presidente da empresa, Wagner Ferreira, no cargo há um ano. Aos 52 anos de idade, o ex-vice-presidente comercial da TAM tem se esforçado para criar uma identidade própria para a companhia - mais descontraída e jovial do que a tradicionalmente adotada pelas concorrentes.

Ele mesmo tem dado o exemplo: aposentou o habitual paletó escuro, deixou o cabelo crescer e passou a organizar happy hours com os funcionários nas vizinhanças da sede da Webjet, no bairro carioca da Barra da Tijuca. Aos diretores, sugeriu que adotassem a mesma estratégia. "Quero criar uma companhia diferente das outras, mais irreverente", diz Ferreira. "Com isso, vamos conseguir atrair mais clientes e sair do vermelho em 2010."

Num setor competitivo e de margens tão apertadas como o de aviação, aumentar a lucratividade geralmente significa apertar - e muito - os cintos. É exatamente a essa tarefa que Ferreira tem se dedicado desde o início do ano. Ele renegociou todos os contratos da Webjet com empresas de leasing, seguradoras e fornecedores de peças e combustível e diminuiu de 97 para 77 o número de funcionários por aeronave. Além disso, cada avião da companhia passou a voar quase 1 hora a mais por dia.

Numa manifestação claramente simbólica dos novos tempos, Ferreira extinguiu o cargo de secretária e o serviço de café oferecido aos executivos. Até o final do ano, outras duas medidas deverão ajudar a Webjet a cortar ainda mais sua estrutura de custos. O serviço de bordo, hoje composto de sanduíches e sobremesas, será substituído por um modesto pacote de biscoitos acompanhado de um salgadinho industrializado - o que deve gerar uma economia de 12 milhões de reais por ano. Cada aeronave ganhará 12 assentos extras, um aumento de capacidade equivalente à adição de quase dois Boeing 737-300 à frota, que fechará o ano com 20 aviões. "Isso nos permite vender passagens até 12% mais baratas que a Gol e a TAM", diz Ferreira.

Cortar custos e aumentar a eficiência são medidas óbvias na tentativa de aumentar as margens - tanto é assim que várias empresas aéreas do Brasil e o mundo as adotaram em algum momento. Mas, se quiser fazer com que a Webjet ganhe dinheiro - algo que até agora não aconteceu - sem aumentar as tarifas, Ferreira precisará atrair mais público para seus aviões. Nesse sentido, seu principal foco será seduzir os consumidores emergentes.

Hoje, a classe C representa apenas 11% dos passageiros, embora seja quase metade da população brasileira. Com a queda no preço das passagens aéreas - um recente estudo elaborado pela consultoria Bain&Company mostra que nos últimos dez anos os valores caíram, em média, 34% -, os executivos da Webjet (assim como todos os seus concorrentes) acreditam que cada vez mais os consumidores da classe C deverão viajar de avião. Para chegar mais perto desse público, a Webjet associou-se no início de setembro a uma empresa chamada Vai Voando, especializada na venda de tíquetes porta a porta. Até fevereiro, 150 vendedores percorrerão bairros da zona leste de São Paulo e de Duque de Caxias, na região metropolitana do Rio de Janeiro, oferecendo aos consumidores uma espécie de carnê-avião. Após quitar até 12 prestações, o cliente passa a ter o direito de viajar. "O carnê dispensa a análise de crédito, principal empecilho ao acesso da classe C a esse tipo de serviço", afirma Ralph Fuchs, presidente da Vai Voando.

A tentativa da Webjet de se firmar como um modelo de companhia aérea de baixo custo remonta à sua fundação. Criada em 2005 pelo advogado Rogério Ottoni, a empresa iniciou suas operações com um único avião e inovou ao oferecer um preço único de tarifas, extinguir as classes nos aviões e vender passagens somente pela internet. A iniciativa, porém, teve vida curta. A Webjet interrompeu as atividades apenas seis meses após a estreia, sufocada por uma sangrenta guerra de preços deflagrada por Gol, TAM, e Varig. Sem dinheiro e com o avião parado durante três meses, a companhia foi vendida por uma bagatela para uma sociedade formada pelo grupo Águia, dono de diversas agências de turismo, e pelo empresário carioca Jacob Barata. Um segundo avião foi adquirido - mas depois disso os investimentos cessaram.

Em 2007, a Webjet foi comprada pelo empresário Guilherme Paulus, dono da CVC, a maior rede de agências de turismo do país, por 45 milhões de reais. Desde então, foram compradas 18 aeronaves, todas de segunda mão de companhias com sede em países como China, Polônia e Indonésia. Com isso, o faturamento da empresa e sua participação de mercado dobraram no último ano. Atualmente, a Webjet conta com uma participação de 4,3% dos voos domésticos.

Na terceira tentativa de fazer a Webjet decolar, Ferreira tem pela frente um enorme e vital desafio: ganhar dinheiro. De 2007 para cá, a Webjet já consumiu cerca de 120 milhões de reais em investimentos, mas continua operando no vermelho. Em parte isso se deve ao fato de que o modelo de baixo custo e baixa tarifa - adotado por companhias como a irlandesa Ryanair e a americana Southwest - encontra sérias dificuldades para ser colocado em prática no Brasil. A começar pela carga tributária. Aqui, os impostos representam 32% da receita de uma companhia aérea, ao passo que nos Estados Unidos, por exemplo, esse valor não passa de 23%.

Além disso, boa parte da economia dessas empresas está na possibilidade de operar em aeroportos secundários, distantes dos grandes centros, e com taxas de operação mais baixas. No Brasil, pelas regras da Infraero, esse tipo de diferenciação praticamente não existe. "Por causa disso, ascompanhias brasileiras preferem disputar os mesmos aeroportos, competindo pelos mesmos consumidores", diz um executivo do setor. Até a empresa mais bem-sucedida nesse modelo no Brasil, a Gol, teve de fazer algumas concessões, como incluir escalas nas rotas para encher os voos. "Vamos entrar no azul e já pensamos em atrair um sócio", diz Ferreira. Sem isso, a Webjet precisará de mais do que cantoria para sustentar o seu crescimento.

Fonte: Melina Costa (Portal Exame) / Aviation News

Games memória: River Raid, o primeiro clássico da aviação

Se tem uma coisa incontestavelmente legal que a década de 1980 nos deu foi um game de Atari chamado River Raid. Lançado em 1982 pela Actvision, o game era simples. Um avião sobre um rio “abatendo” navios, helicópteros, caças, pontes e tanques de gasolina.

Visto de cima, a aeronave se limitava a ir para os lados, acelerar e diminuir sua velocidade.

O gráfico de “paint brush” (do Windows 3.11) era o suficiente para, que já achava o máximo o avião “ficar de lado”.

Para quem não lembra, cada objeto abatido valia pontos (conforme a tabela abaixo) e a cada 10 mil pontos se ganhava “uma vida”. Outras coisas legais – para um game de 1982 – eram o som constante de rajada de vento, que facilitava a imersão. O som do combustível acabando também era uma atração do game – impossível não se desesperar para encontrar um “posto” quando o apito começava.

• Navio = 30 pontos

• Helicóptero = 60 pontos

• Combustível = 80 pontos

• Pontes = 500

• Caças = 100 pontos

Originalmente lançado para o Atari 2600, o game chegou no Atari 5200, Atari 8-bit, C64, ColecoVision, IBM PCjr, Intellivision, ZX Spectrum, MSX, entre outros – eu conheci num CCE, por exemplo.

Uma das lendas, ao menos no meu tempo, era quanto ao final do River Raid. A verdade é que eu nunca conheci pessoalmente alguém que tenha chegado lá. Mas, pela internet, é possível descobrir alguns indicativos do desfecho do game. Reza a lenda, e alguns vídeos no YouTube, que ao chegar a 1.000.000 de pontos o avião explode sozinho e aparecem seis exclamações (!!!!!!) na pontuação, sinal de que o jogador “virou” o game, chegando na pontuação máxima.

Se é verdade ou não – já que os vídeos podem ser manipulados, bem como as ROMs que circulam por aí – tanto faz, a gente garantia a diversão com “missões” pelo jogo. Por exemplo, até onde se consegue ir atirando apenas na ponte e só desviando dos outros “inimigos”? Quem sabe andar sempre acelerado ou freado. Ou destruir todos os postos de gasolina ou inimigos específicos, etc.

E, é claro, quem consegue ir mais longe, em pontos, no jogo.

Fonte: Infosfera

EUA não tinham dados suficientes para barrar nigeriano em voo

O governo dos Estados Unidos criou um arquivo de dados sobre Umar Farouk Abdulmutallab em novembro de 2009, mas não possuía informação suficiente para colocá-lo na lista de pessoas com proibição de voar, afirmou no sábado uma autoridade norte-americana.

Há 550.000 pessoas no registro central de inteligência com informações sobre supostos e conhecidos terroristas, no qual foi aberto arquivo com dados sobre Abdulmutallab.

Entretanto, não havia informação negativa suficiente para incluir seu nome num subgrupo de mais de 400.000 indivíduos, principal base de dados do governo dos EUA sobre terrorismo internacional, disse a autoridade.

Menos de 4.000 dos nomes contidos nesse grupo estão na lista dos "proibidos de voar" e outros 14.000 nomes integram o grupo dos que devem passar por uma revista secundária obrigatória, acrescentou.

"Não havia informação suficiente naquele momento ... para incluí-lo no registro de terroristas ou nas listas de 'proibido de voar'" ou de segunda revista obrigatória, afirmou a autoridade.

Autoridades norte-americanas acusaram formalmente no sábado o nigeriano por tentar explodir um avião comercial nos Estados Unidos e estavam investigando suspeita de ligação com a rede Al Qaeda.

O suspeito, que está recebendo tratamento para queimaduras em um hospital de Michigan, foi dominado por passageiros e pela tripulação em um avião da Delta Air Lines, em voo procedente Amsterdã no dia de Natal.

Fonte: O Globo

LAN anuncia compra de 30 novos aviões Airbus 320

Um contrato para compra de 30 modernas aeronaves Airbus A320 – valor aproximado de US$ 1,9 bilhão – foi assinado hoje (23/12) e faz parte do plano de renovação e crescimento da frota de curto alcance da companhia. Os novos aviões serão incorporados à LAN entre 2011 e 2016 e vão operar rotas na América Latina e domésticas na Argentina, Peru, Equador e Chile. Ainda de acordo com o plano estratégico da empresa, cinco aeronaves A318 serão vendidas durante 2011.

A integração dos novos A320 reflete o importante compromisso da LAN com o meio ambiente, uma vez que estes aviões possuem a mais avançada tecnologia da indústria aérea. São altamente eficientes no consumo de combustível, o que permite uma importante redução de poluentes e significativa diminuição dos níveis de ruído.

Segundo Ignacio Cueto, CEO da LAN Airlines, "este investimento assegura o crescimento futuro da companhia e reafirma nosso compromisso com o desenvolvimento da aviação comercial na América Latina e com o crescimento econômico e social dos países da região. Estas aeronaves são operadas pelas melhores companhias do mundo e contam com tecnologia de última geração, o que permite oferecer aos nossos passageiros, melhor qualidade e maior comodidade em suas viagens".

Fonte: Mercado e Eventos

Avião derrapa e sai da pista na Escócia

Passageiros e tripulantes de um avião operado pela companhia aérea Ryanair passaram por um susto nesta quarta-feira, quando a aeronave derrapou em uma pista de pouso congelada e foi parar na grama.

Avião da Ryanair derrapou e saiu da pista

O voo saiu de Dublin e taxiava no solo em direção ao terminal de passageiros do aeroporto de Prestwick, na Escócia. Os serviços de emergência foram acionados e as 136 pessoas a bordo foram evacuadas. A pista foi reaberta.

O susto foi mais um contratempo causado pelo frio da última semana na Europa. O setor de transportes tem sido um dos mais atingidos, com o fechamento de estradas, aeroportos e a suspensão de serviços de trens.

Fonte: BBC

Feliz Natal e Ótimo 2010...

Boeing 737 sai da pista e deixa feridos

Pelo menos 91 pessoas ficaram feridas ontem depois que um Boeing 737 da American Airlines, com 154 passageiros e tripulantes a bordo, saiu da pista ao pousar em meio à chuva na Jamaica. A aeronave, que decolou de Miami em um voo originário de Washington, sofreu danos na fuselagem. Testemunhas afirmaram que o avião partiu-se em dois pedaços, informação que foi negada oficialmente pela companhia aérea. Os feridos foram levados para hospitais locais.

– A situação está sob controle, não houve fatalidades e os feridos estão sendo tratados – garantiu o ministro da Informação da Jamaica, Daryl Vaz.

Uma porta-voz da American Airlines, Andrea Huguely, afirmou que ao menos três pessoas ficaram internadas nos hospitais. “Com o impacto, a aeronave atingiu um barranco quando saiu da pista, então a marcha de aterrissagem e os motores se desprenderam da aeronave, como foram programados para fazer. A ponta da asa esquerda também se separou da aeronave”, afirmou a assessora. “A fuselagem está intacta, mas há rachaduras em duas áreas”. Um passageiro contou a uma rádio local em Kingston que o voo estava “turbulento pelo caminho e o pouso foi horrível”.,

– O avião não pareceu estar reduzindo de velocidade quando aterrissou. Houve um forte barulho, depois uma pancada enorme e então começamos a perceber a chuva entrando pela parte de cima – afirmou.

Outra passageira, Naomi Palmer, afirmou ao jornal J amaica Observer que “o avião bateu e se partiu”.

Foi a segunda vez este mês que um avião da American Airlines saiu da pista. No dia 13, um MD-82 da companhia derrapou em Charlotte, nos EUA, durante aterrissagem, causando danos ao avião. Ninguém ficou ferido.

Fonte: Jornal do Brasil

EUA limitam espera em avião a 3 horas

O governo Barack Obama anunciou ontem medidas para amenizar o caos das viagens aéreas. As empresas não poderão manter os passageiros dentro de um avião em terra por mais de três horas, sob pena de pagar multa de US$ 27.500 por passageiro.

Além disso, as companhias aéreas terão de providenciar água e comida, bem como manter os banheiros em condições de uso, se os passageiros tiverem de ficarem no avião parado por mais de duas horas.

É a primeira vez em que os EUA determinam que as empresas retirem os passageiros de aviões que estiverem na pista aguardando para decolar ou ir até o terminal. A decisão caberá ao capitão da aeronave, que poderá manter os passageiros se achar que o desembarque traz problemas de segurança.

— Os passageiros têm direitos, e essas novas regras vão exigir que as companhias aéreas cumpram sua obrigação de tratar bem os clientes — disse o secretário dos Transportes, Ray LaHood, que chamou as novas regras de “lei dos direitos dos passageiros”.

Secretário critica tratamento ‘irritante e irresponsável’ As regras, que entram em vigor em 120 dias — o início do período de viagens na primavera e durante o verão, no Hemisfério Norte —, não se aplicam às companhias aéreas estrangeiras, apenas às americanas.

Entre outubro de 2008 e deste ano, houve 1.100 atrasos em aeroportos americanos, segundo dados do governo, sendo 613 só no primeiro semestre.

No período, foram mais de sete milhões de voos. Em 2008, os atrasos de voos custaram cerca de US$ 9,8 milhões às companhias aéreas americanas.

— O que pode ser mais aborrecido para as pessoas que ficar em um avião por cinco, seis, sete horas sem explicação? É a maneira mais irritante e irresponsável de tratar os passageiros — disse LaHood.

No mês passado, o Departamento de Transportes propôs multar três empresas em US$ 175 mil por um atraso de quase seis horas ocorrido em agosto no aeroporto de Rochester, estado de Minnesota. Em dezembro de 2006, uma tempestade em Dallas, no Texas, deixou passageiros dentro de um avião por nove horas. E em fevereiro de 2007, houve atrasos de quase 11 horas em Nova York.

Empresas criticam novas regras As companhias não gostaram do limite. O diretor-executivo da Associação do Transporte Aéreo, Jim May, disse que a exigência “é inconsistente com nossa meta de completar o maior número de voos possível”.

Já o presidente da Coalizão de Viagens de Negócios, Kevin Mitchell, disse que as empresas têm de reavaliar os voos nos aeroportos mais movimentados, como os de Nova York: — A longo prazo, os passageiros verão mais eficiência no sistema de aviação.

No Brasil, a portaria 676 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) prevê que, em caso de atrasos superiores a quatro horas nos aeroportos brasileiros, os passageiros sejam informados dos motivos do atraso, tenham acesso a meios de comunicação para avisar familiares recebam alimentação e, se for necessário, hospedagem e transporte do aeroporto para um hotel, e vice-versa.

Fonte: O Globo

An225 deverá fazer dois voos para o Brasil ainda este ano

Segundo o site Airliners.net, no seu ótimo fórum, foi visto num dos assuntos levantados o cronograma dos voos do Antonov An225 ‘Cossack’.

Segundo o cronograma proposto, a aeronave estaria com duas datas previstas com voos para o Aeroporto Viracopos , em Campinas, São Paulo.

O primeiro voo deverá chegar no Aeroporto de Viracopos no dia 24 de dezembro, às 10:45 horário local, desembarcando a carga e depois decolando às 23:00 horário local para Houston.

O segundo voo está previsto para chegar no dia 31 de dezembro, às 10:45, e novamente partindo no mesmo dia para Houston às 23:00 horário local.

A informação não é oficial e está no aguardo de uma confirmação.

Atualmente somente uma aeronave An225 está operacional, efetuando transporte de cargas pesadas pelo mundo todo.

Fonte: Cavok

Falência de companhia aérea deixa 1,5 mil brasileiros sem voos em Madri

O sonho de passar as festas de Natal e Ano Novo no Brasil virou um pesadelo para 1,5 mil brasileiros com passagens da companhia aérea espanhola Air Comet. A empresa foi declarada em falência nesta quarta-feira pelo governo espanhol, que retirou a licença de operações e deixou os 7 mil passageiros da empresa sem voos.

A situação nos saguões do aeroporto de Barajas em Madri é de caos. Nenhum dos 13 aviões da Air Comet com destino a 14 países, a maioria da América Latina e levando imigrantes que voltariam para passar as festas com suas famílias, tem permissão para sair.

Os voos semanais para Natal e Fortaleza estão na lista dos cancelados, com mais de 1,5 mil brasileiros prejudicados, segundo as estimativas da Federação Espanhola de Associações de Agências de Viagens, que contabiliza a emissão de passagens.

"Um desastre para todos. Os imigrantes que pagaram suas passagens com a ilusão de estar com seus familiares e as agências assumiram os custos e se responsabilizaram por estes passageiros", disse à BBC Brasil o presidente da Federação Espanhola de Agência de Viagens (FEEAV), Rafael Gallego.

"Estamos com as linhas de telefone congestionadas, explicando aos passageiros que nós também fomos pegos de surpresa. E o pior é que não temos soluções para oferecer."

Aviões fretados

Os brasileiros têm, no momento, poucas perspectivas de viajar.

Em uma resposta de emergência, o Ministério do Fomento espanhol se comprometeu a fretar aviões e tentar encaixar a maioria dos passageiros em voos de outras companhias locais, como a Ibéria e Air Europa.

Mas já avisou que não será possível levar todo mundo porque as vagas são insuficientes devido ao habitual alto volume de passageiros da época.

O plano de emergência funcionará entre os dias 23 e 26. Serão 3,5 mil vagas em quatro aviões para a Buenos Aires (Argentina), Bogotá (Colômbia), Quito e Guayaquil (Equador), destinos da maioria dos passageiros. Outras 3 mil passageiros serão encaixados em voos regulares da Ibéria para outros destinos ainda não anunciados.

Combustível

Segundo o Ministério do Fomento, a empresa tem uma dívida que supera os R$ 100 milhões, incluindo os salários atrasados de 640 funcionários que não recebem há seis meses.

O governo disse que retirou a licença de operações porque a companhia não tinha viabilidade nem para garantir o combustível dos aviões.

Os primeiros informados de que os voos não sairiam deveriam ter embarcado na madrugada do dia 22. Mas passaram a noite no saguão do aeroporto de Barajas sem hotel, comida, bebida, informação, nem soluções.

Os guichês da Air Comet permaneceram fechados e os passageiros revoltados protestaram, bloqueando com malas um dos acessos ao Terminal Um de voos internacionais.

Os passageiros que já saíram da Espanha e tem passagens de volta da companhia também estão sendo prejudicados.

'Argentinos primeiro'

O governo calcula em torno de 1,5 mil impedidos de viajar por dia nesta semana. E sem explicar os critérios, escolhe quais casos são mais urgentes na hora de definir quem usará as vagas extras.

"Aqui tem gente que está há anos sem ver sua família. É um desespero. Se for preciso, faremos uma greve de fome porque estamos arrasados", disse à BBC Brasil Ignacio Beltrán, presidente da Associação Latino-Americana de Imigrantes, ele próprio também prejudicado.

"O que ninguém entende é porque para alguns lugares saem antes que outros. Porque vão os argentinos primeiro? Aqui estamos todos mal, somos imigrantes que compramos passagens baratas e com sacrifício."

A associação de Consumidores e Usuários de Transportes Aéreos e Viagens Combinadas (Acutav) propõe uma ação coletiva contra a Air Comet.

"O consumidor se sente impotente e não sabe claramente o que pode fazer num caso desses", disse à BBC Brasil o presidente da Acutav, o advogado Dan Miró.

"Como um imigrante que passou meses preparando esta viagem, não sabe quando poderá voltar a planejá-la e fica sem reencontrar sua família pode estar agora? Vamos pedir indenizações pelos danos morais também", acrescentou.

A associação até já criou um site para os prejudicados pela companhia aérea.

Pelas cifras da Agência Espanhola de Aviação Civil, há em torno de 1,2 mil brasileiros que entram e saem do aeroporto de Barajas em 12 voos diários. Um número que aumentou em 324% em 2001.

A Air Comet chegou a estar proibida de voar sobre território brasileiro em novembro por outra dívida com as autoridades aéreas do Brasil, mas recuperou a licença no passado dia 27.

A embaixada do Brasil em Madri disse não ter informações sobre o incidente no aeroporto.

Fonte: O Globo