Uma festa jumbo: Boeing 747 faz 50 anos

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O mundo botou os olhos pela primeira vez no Boeing 747 há quase 50 anos, em 30 de setembro de 1968, quando o primeiro jumbo saiu da fábrica da companhia americana em Everett, no estado de Washington, construída especialmente para produzir o novo avião. Desde então, a aeronave se tornou um ícone na aviação, com suas linhas imponentes que lembram um navio de cruzeiro.

A primeira aeronave usada em testes de voo do modelo tinha mais que o dobro do tamanho do maior jato comercial da Boeing na época. E foi do papel para as pistas em apenas dois anos e meio, graças ao trabalho da equipe liderada por Joe Sutter, o então enérgico diretor de engenharia da companhia. O design desafiava o desejo da cliente PanAm e o custo do projeto quase quebrou a Boeing. O 747 fez o mundo encolher, introduzindo conceitos e tecnologias que mudaram para sempre as viagens de longa distância, do avião com dois corredores ao entretenimento de bordo.

Ao longo das décadas, a Boeing foi atualizando o modelo, que já teve 1.568 unidades vendidas. Enquanto bimotores como o Boeing 777 e, depois, o Airbus A350 substituíram os jumbos nas rotas de passageiros de longa distância, as empresas de carga aérea continuam comprando a versão do 747 para o setor, cujo bico articulado se abre para ser carregado.

Primeiro Boeing 747

Uma multidão se reuniu para ver o primeiro 747 sair da fábrica, avião que a Boeing afirma ter contado com a ajuda de cerca de 50 mil pessoas para ser criado - dos funcionários que atuaram na construção da aeronave, passando por engenheiros e mecânicos, até secretárias e executivos. A equipe acabou apelidada de “Os incríveis”.

De tão caro, houve um momento, na fase de construção de desenvolvimento do 747, em que Sutter foi orientado a dispensar mil engenheiros para economizar recursos. Ele se recusou a fazer isso, pedindo a Boeing a contratação de outros 800. Mais tarde, ele escreveu que tinha certeza de que a Boeing iria demiti-lo por causa dessa provocação. Mas ele não apenas manteve o emprego como recebeu aval para reforçar o time de profissionais.

O avião acabou sendo lançado com um apertar de mãos entre os presidentes da Boeing e da PanAm, em antecipação a um salto no tráfego de passageiros e crescente movimento aéreo.

Jack Waddell, então piloto de testes da Boeing, comandou o primeiro vôo em 9 de fevereiro de 1969. Era um espetáculo para ser visto. A fuselagem do avião tinha 225 pés de comprimento e a cauda tinha seis andares de altura. O porão de carga tinha espaço para 3.400 peças de bagagem e poderia ser descarregado em sete minutos, segundo a fabricante de aviões. A área total da asa era maior que uma quadra de basquete, enquanto todo o sistema de navegação global pesava menos que um laptop moderno.

Mas o avião não era o único que a PanAm tinha em mente quando fez o pedido. Juan Trippe, o fundador da companhia aérea, imaginou um transatlântico aéreo - uma aeronave de dois andares e um corredor único com capacidade para 400 pessoas. Para Sutter, a insistência de Trippe no design de corredor único condenou as chances de sucesso do avião grande. O designer resistiu e acabou ganhando a batalha pelo design de dois corredores, então uma novidade, mas agora um padrão em jatos de longa distância.

O voo inaugural do 747 da PanAm para passageiros pagantes, de Nova York a Londres, foi precedido de muito drama. O serviço, originalmente programado para partir na noite de 21 de janeiro de 1970, foi adiado depois de problemas no motor. Uma aeronave auxiliar foi solicitada, decolando duas horas depois do horário previsto, garantindo seu lugar nos livros de história com um pouso em Londres no dia 22 de janeiro.

A morte do 747 como um jato de passageiros abriu oportunidades para os transportadores de carga dispostos a abocanhar jatos de longo alcance usados por uma fração do preço de tabela.

O 747-400, versão mais bem-sucedida da aeronave, foi construída com conselhos de clientes como British Airways, Cathay Pacific, KLM e Lufthansa A Boeing construiu 694 aeronaves, que apresentavam um cockpit de vidro - instrumentos exibidos nas telas de LCD, o que eliminou a necessidade de um engenheiro de voo. Foi a última aeronave a ser moldada por Joe Sutter antes de se aposentar.

Não foi apenas a Nasa que escolheu o 747 para transportar cargas valiosas. Em meados da década de 1980, o governo Reagan demandou dois 747 para substituir os 707s antigos que haviam sido usados para transportar o presidente dos Estados Unidos. George H. W. Bush foi o primeiro a se beneficiar do novo Air Force One.

O 747-8, versão atualizada da Boeing, recebeu uma revisão geral do motor e novas asas, a pedido da Lufthansa e de Sutter, que, apesar da aposentadoria, continuou sendo consultor da companhia. A atualização se mostrou cara, já que mudanças no design e uma escassez de engenharia causada pelo atraso do Dreamliner deixaram os 747 anos atrasados.

Com o desenvolvimento de aeronaves econômicas como o Boeing 777-300ER e o Airbus A350, a PanAm, carinhosamente chamada "Rainha dos Céus", começou a perder seu charme como avião de passageiros.

Quanto aos 747 aposentados que não tiveram a sorte de renascer como aviões de carga, só restava o cemitério. Em uma vasta instalação de armazenamento no deserto de Sonora, na Califórnia, os restos de aeronaves outrora majestosas sujam a paisagem. Lá, o destino dos aviões civis aposentados do mundo é decidido pela idade ou por um arrefecimento da economia. Eles serão desmontados ou cortados por guilhotinas gigantes e reciclados para sucata. O número total de jumbos da Boeing permanentemente aposentados ou desmantelados mais do que dobrou, de 442 em 2010 para 890 neste ano, de acordo com uma análise da Bloomberg Intelligence dos dados do Flight Ascend.

https://oglobo.globo.com/economia/uma-festa-jumbo-boeing-747-faz-50-anos-23112260#ixzz5Sfv9obXf

Algumas fotos desse ícone da aviação:

Fonte Fotos: Google Images