14.9.16

Como reduzir os preços das passagens aéreas no Brasil?

Às vezes pode até não parecer, mas o preço médio das passagens aéreas no Brasil vem diminuindo ano após ano. De acordo com a ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – a tarifa aérea doméstica teve redução de 48% entre 2006 e 2015. No último ano, cerca de 11% dos bilhetes vendidos custaram menos que R$ 100 e quase 4 em cada 10 bilhetes custaram menos de R$ 200. Isso era algo impossível de acontecer antes de 2003, por exemplo.

A redução na tarifa aérea na aviação comercial é um movimento mundial, impulsionado nas últimas décadas pelo aumento da concorrência – especialmente das companhias low cost – e viabilizado pelos avanços tecnológicos, modernização das frotas, maior aproveitamento do espaço nas aeronaves e melhoria de processos e de práticas de gestão no setor.

O Brasil é terceiro maior mercado doméstico da aviação mundial, perdendo apenas para os Estados Unidos e para a China. Mas, quando comparado a mercados mais maduros, como o norte-americano e de alguns países da União Europeia, se nota que ainda há um grande espaço para uma queda nos preços das passagens aéreas.

Quer saber o que falta para isso acontecer? Nesse post vamos listar as principais propostas que podem contribuir para os brasileiros voarem pagando menos!

Para começar, você sabe quanto do valor da passagem que você paga é utilizado pela companhia aérea para arcar com seus principais custos?

Como é formado o preço da tarifa aérea
Fonte: GOL e Abear

Notem que combustível e pessoal representam 55% dos custos, uma concentração bastante elevada. A seguir vamos compreender melhor os impactos desses custos na passagem aérea.

O que pode contribuir para reduzir o preço das passagens aéreas no Brasil

Além de uma saudável competição nos principais mercados e rotas, as questões regulatórias e de infraestrutura são as mais impactantes, além de medidas econômicas, tributárias e gerenciais que contribuiriam para uma redução significativa nos custos do setor.


Combustível

O querosene de aviação é o maior desafio na atualidade, já que representa quase 40% dos custos das companhias aéreas. No Brasil o preço do combustível é um dos mais caros do mundo, sendo determinado pela cotação internacional do derivado em dólar, acrescido de custos de estocagem, frete e da cobrança de tributos.

Um estudo comparativo encomendado pela ABEAR – Associação Brasileira das Empresas Aéreas, mostrou que as companhias aéreas norte-americanas pagam até 44% menos pelo combustível do que as companhias brasileiras. É uma diferença tão grande que nenhuma empresa no mundo conseguiria compensar, por mais eficiente que fosse.

Fonte: Panorama do Setor Aéreo Brasileiro 2015

Além disso, cada estado brasileiro tem uma alíquota diferente de ICMS sobre o combustível de aviação. Por exemplo, São Paulo, o maior mercado, cobra 25%, a alíquota mais alta, enquanto Brasília cobra 12%. Isso acaba criando distorções e interferindo em algumas decisões das companhias. Ao definir um novo voo ou cancelar uma rota, por exemplo, as empresas acabam colocando isso na conta.

Mas a maior distorção é causada pela isenção do ICMS sobre os voos internacionais. Muitas vezes isso é o que faz o preço da passagem para o Caribe ou para Estados Unidos ser mais barato do que um voo para o Nordeste, prejudicando o turismo nacional e os passageiros que voam pelo Brasil.

A saída seria reduzir as distorções tributárias e adotar medidas para que o preço do querosene de aviação nos aeroportos brasileiros sejam minimamente competitivos com o restante do mundo. Há um projeto no Congresso que pretende limitar a 18% o teto para a cobrança de ICMS para o combustível da aviação.


Custos em dólar

Cerca de 60% dos custos das companhias aéreas são cotados em dólar. São despesas como o leasing das aeronaves, peças de manutenção e o próprio combustível. Por conta disso, nos últimos dois anos as empresas viram seus custos dispararem junto com a cotação da moeda americana, bem em meio à crise, sem conseguir repassar isso integralmente à tarifa. Como resultado, tivemos o cancelamento de centenas de voos e de rotas, já que ficou mais em conta deixar de operar do que continuar voando com prejuízo.

A saída para esse problema não é simples. É necessário recuperar a confiança e a credibilidade da economia brasileira e retomar o crescimento o que beneficiaria não apenas o setor aéreo, mas o país como um todo. Com a economia dando sinais positivos a quantidade de passageiros também aumentaria, incentivando a criação de novos voos e o crescimento do mercado.


Infraestrutura

O Brasil avançou significativamente em infraestrutura nos últimos anos, com a concessão de vários aeroportos para a iniciativa privada, além da melhoria na gestão de alguns terminais administrados pela Infraero. Ainda assim, a condição operacional dos aeroportos continua a ser um enorme desafio para os passageiros e para as companhias aéreas.

Se por um lado os aeroportos de Brasília, Guarulhos, Campinas, Galeão e Natal tiveram melhorias significativas, ainda existem casos críticos, incluindo capitais como Vitória, Cuiabá, Porto Alegre e Florianópolis. Se formos analisar aeroportos regionais, a situação é ainda mais precária.

Os impactos vão além do desconforto para os passageiros. Na maioria das vezes há um custo adicional relevante para a companhia aérea, que pode se ver obrigada a operar com capacidade reduzida de carga e passageiros, devido a restrições na pista ou na operação do aeroporto, ou gastar tempo adicional no taxiamento, embarque e desembarque, ou ainda não poder operar por instrumentos frente a condições climáticas adversas. Tudo isso contribui para uma operação bem menos eficiente.

Além disso, as empresas reclamam que o governo adotou o modelo de concessão com leilão pela maior outorga, criando espaço o aumento de algumas tarifas não reguladas que são cobradas das companhias aéreas pelo uso dos aeroportos.

A solução seria aprimorar e avançar no programa de concessões e tirar do papel os investimentos prometidos para os aeroportos regionais, que em sua maioria não são viáveis para serem concedidos à gestão privada. Continuar avançando na melhoria dos aeroportos administrados pelo poder público, através da Infraero e de outros órgãos e autarquias estaduais, também é fundamental.


Jornada de trabalho dos aeronautas

Esse tema é bem polêmico. Mas o fato é que a jornada de trabalho dos aeronautas brasileiros é menor do que boa parte do mundo. Em recente entrevista ao jornal O Globo, Claudia Sender – presidente da Latam Brasil, lamentou que um tripulante internacional da Latam possa trabalhar na rota Londres-São Paulo três vezes no mês, enquanto o da concorrente British Airways possa voar quatro vezes. Nesse caso, o funcionário europeu é 33% mais produtivo que o brasileiro, apenas por conta da regulamentação da jornada do aeronauta.

Como mão de obra é o segundo maior custo as companhias aéreas depois do combustível, isso conta – e muito – para as empresas e para os passageiros, que pagam a conta no final, através de passagens mais caras.

Um acordo entre o sindicato dos aeronautas e as companhias aéreas poderia equalizar as normas nacionais ao padrão internacional, poupando o governo e o poder legislativo se interferir nessa regulamentação.


Controle de tráfego aéreo

Uma ponte aérea entre o Rio de Janeiro e São Paulo poderia ser feita entre 30 e 35 minutos, mas algumas vezes leva mais de uma hora, em função da saturação do tráfego aéreo. De acordo com a Associação Brasileira dos Pilotos da Aviação Civil, o controle de tráfego aéreo no Brasil é deficiente por causa de equipamentos obsoletos e da legislação, que não acompanhou a evolução do setor.

Com mais controladores e equipamentos mais modernos, as aeronaves poderiam decolar e pousar simultaneamente em aeroportos que possuem duas pistas ou voar mais próximas uma das outras, aumentando a eficiência do setor como um todo.

Outras medidas que teriam impacto na redução das tarifas aéreas no Brasil


Ambiente de negócios

Um dos itens em pauta é o aumento do limite de capital estrangeiro nas companhias aéreas que atuam no Brasil, que hoje é de 20%. Isso significa, por exemplo, que low costs de outros países não podem atuar no Brasil, bem como investidores estrangeiros não podem iniciar a operação de uma empresa aérea no país. A medida também limita a capacidade de financiamento das companhias aéreas brasileiras no mercado de capitais, por exemplo.

Há propostas para mudar o limite para 50% e até para 100%. Somente isso, contudo, não seria suficiente para aumentar ou, ao menos, manter a competição no setor. Há outras medidas polêmicas que são apontadas como importantes para fomentar a criação de companhias de baixo custo no Brasil, como as listadas a seguir.


Fim da assistência material em casos de força maior

Esta é uma mudança que gera discussões acaloradas, já que mexe com direitos atuais dos passageiros. Hoje a legislação obriga que as companhias prestem assistência material (alimentação e acomodação) em casos de força maior imprevisível, como o fechamento de um aeroporto por condições climáticas adversas.

Em quase todos os países do mundo, porém, as companhias aéreas são isentas dessa responsabilidade em casos imprevisíveis, cabendo a elas apenas oferecer reembolso ou remarcação gratuita aos passageiros.

As companhias aéreas afirmam que a mudança ajudaria a reduzir sensivelmente seus custos, com reflexo direto nos preços das passagens. Nas regras atuais, um passageiro que embarca no Recife com destino a Salvador, por exemplo, acaba sendo penalizado na tarifa pelo fechamento do Aeroporto de Curitiba, por conta da neblina, como os demais passageiros que embarcariam de ou para lá.

Há uma proposta da Anac para mudar as condições de assistência nesses casos, que aguarda aprovação do órgão regulador.


Desregulamentação da franquia de bagagens

Outra medida controversa, mas apontada como vital para a redução dos preços das passagens é a desregulamentação das franquias para bagagens despachadas. É mais uma alteração que mexe com direitos atuais dos passageiros, mas que alinha o Brasil com o que já ocorre em quase todos os países do mundo.

A questão é que hoje quem viaja sem bagagem despachada paga o mesmo preço de quem despacha dois volumes de 32 kg  em um voo internacional ou 23 quilos em um voo doméstico. Com a desregulamentação, as companhias aéreas alegam que poderiam oferecer um desconto bem maior na tarifa, beneficiando quem viajasse com pouca bagagem e cobrando um valor adicional de quem demandasse o serviço.

É assim que funciona nos Estados Unidos, na União Europeia e na maior parte dos países do mundo. Além disso, as empresas aéreas seriam livres para conceder limites adicionais para passageiros frequentes ou aos que pagaram mais caro pela tarifa, como já acontece no exterior.

Como dissemos, é uma das medidas mais polêmicas, porém mais relevantes para viabilizar a atuação de companhias de baixo custo no Brasil, bem como reduzir o preço das passagens aéreas como um todo.

Debate acirrado

Como apontamos, algumas medidas são incontestáveis e outras bem polêmicas, pois mexem com alguns direitos dos passageiros e trabalhadores do setor. Os críticos apontam que não há garantias de que tais mudanças, se confirmadas, trarão real desconto no preço das passagens. Fato. Mas, voltando ao início do post, o histórico os últimos 15 anos mostra uma queda consistente no preço médio da tarifa aérea, argumento utilizado pela Anac para defender a maioria das propostas.

Além disso, algumas mudanças poderiam incentivar a chegada de novos competidores, impulsionando à concorrência no setor. Esse movimento contribuiu para a queda nos preços em outros países.

Com as peças no tabuleiro, o mundo da aviação aguarda com olhar atento os rumos que o Brasil dará ao setor, ciente de que eles definirão como será o transporte aéreo no país nos próximos anos!

Fonte: http://www.melhoresdestinos.com.br/como-reduzir-tarifas-aereas.html

Intervenção estadual afasta empresa da gestão do aeroporto de Bonito, MS

O governo de Mato Grosso do Sul decretou intervenção administrativa na concessão do aeroporto de Bonito, um dos principais polos turísticos do estado, a 278 quilômetros de Campo Grande. O decreto com a determinação foi assinado pelo governador Reinaldo Azambuja (PSDB) e o secretário estadual de Infraestrutura (Seinfra), Ednei Marcelo Miglioli, e publicado no Diário Oficial do estado desta terça-feira (13).

Segundo o decreto, a intervenção é valida inicialmente por 180 dias e ocorreu porque a empresa que tem a concessão para a administração, operacionalização e manutenção do local, a Dix Empreendimentos Ltda, que tem sede em Recife (PE), não estaria cumprindo o contrato, no que se refere a obrigatoriedade de trabalhos de manutenção e recuperação da pista de pouso e decolagem.

A Dix Empreendimentos em nota oficial se pronunciou e apontou que considera a intervenção realizada no Aeroporto de Bonito pelo governo do estado um "ato violento e desrespeitoso" tendo em vista que o assunto referente à "necessidade de recuperação da pista de pouso vinha sendo tratado com representantes governamentais de forma cordial e pacífica".

Outro lado

Segundo a concessionária, nos contatos que vinham sendo mantidos com o governo do estado há mais de um ano, a empresa teve a oportunidade de comprovar, por meio de documentos e parecer técnico, que a as obras de recuperação da pista são de responsabilidade do Executivo Estadual, tendo em vista que as más condições apresentadas são consequência de problemas estruturais com origem na construção da obra.

A Dix destaca que quando assumiu a gestão do aeroporto, a pista já existia e já apresentava rachaduras. “Tais problemas foram objeto de discussão em reunião realizada em 2007, com os representantes do governo do estado, por ocasião da vistoria inicial, antes do início do contrato. Na reunião, conforme registrado em ata, a secretaria de Infraestrurura assumiu o compromisso de realizar as obras necessárias para a reparação da pista em 90 dias, contudo nenhuma providência foi adotada até os dias de hoje”, ressalta em um dos trechos da nota.

A concessionária ressalta ainda que após 9 anos de gestão no aeroporto, ainda não obteve nenhum retorno financeiro dos investimentos realizados, e que a operação do empreendimento em nenhum momento deixou de ser deficitária, e que o governo nunca se sensibilizou no sentido de encontrar uma solução que possibilitasse o reequilíbrio financeiro do contrato de concessão, adotando agora uma medida arbitrária sem base legal no contrato de concessão.

Interventor

No decreto, o governo do estado nomeia como interventor o coordenador de transportes aéreos da Seinfra, Fabricio Alves Corrêa, que ficará encarregado de toda a gestão do local e ainda de fazer um levantamento sobre a administração da concessionária no empreendimento. Durante a intervenção, o aeroporto segue operando normalmente.

Atualmente o aeroporto recebe três voos, de ida e volta, as quartas, sábados e domingos, da companhia Azul, vindos de São Paulo (aeroporto de Viracopos), além de voos charter, de táxis aéreos e particulares.

Apuração

A partir da decretação da intervenção, a Seinfra deverá, em um prazo de 30 dias, instaurar um procedimento administrativo para apurar o caso e as responsabilidades, assegurando amplo direito de defesa a empresa. A concessionária também terá um prazo de 60 dias para apresentar a secretaria um plano de correção das falhas e transgressões que levaram a intervenção.

Confira a íntegra da nota da Dix Empreendimentos:

"AEROPORTO DE BONITO

NOTA DE ESCLARECIMENTO

A Dix Empreendimentos considera a intervenção realizada no Aeroporto de Bonito pelo Governo do Estado um ato violento e desrespeitoso tendo em vista que o assunto referente à necessidade de recuperação da pista de pouso vinha sendo tratado com representantes governamentais de forma cordial e pacífica.

Nesses contatos que vinham sendo mantidos há mais de um ano, tivemos a oportunidade comprovar, por meio de documentos e parecer técnico, que a as obras de recuperação da pista são de responsabilidade do Governo do Estado, tendo em vista que as más condições apresentadas são consequência de problemas estruturais com origem na construção da obra. Quando a Dix assumiu a gestão do aeroporto, a pista já existia e já apresentava rachaduras. Tais problemas foram objeto de discussão em reunião realizada em 2007, com os representantes do Governo do Estado, por ocasião da vistoria inicial, antes do início do contrato. Na reunião, conforme registrado em ata, a Secretaria de Infraestrurura assumiu o compromisso de realizar as obras necessárias para a reparação da pista em 90 dias, contudo nenhuma providência foi adotada até os dias de hoje.

Diante desses fatos, só podemos concluir que a intervenção decretada foi um artifício que tem como objetivo desobrigar o Governo do Estado das suas responsabilidades pelo fato da pista de pouso não ter sido reparada. Esse ato deixa-nos ainda mais surpresos por ter sido realizado contra uma empresa que até o momento só benefícios trouxe para o Estado do Mato Grosso do Sul sem nunca ter recebido um centavo sequer dos poderes públicos.

Em 2007, a DIX investiu R$ 2 milhões na construção de um dos mais modernos terminais de passageiros da aviação regional do País. Esses investimentos não só foram decisivos para o incremento significativo do turismo na região, mas também foi responsável por atrair novos empreendimentos como um Posto de Abastecimento de Aeronaves e um moderno Hangar da BR Aviation, além de lojas de comércio e serviços.

Após 9 anos, a DIX ainda não obteve nenhum retorno financeiro dos investimentos realizados visto que a operação do aeroporto em nenhum momento deixou de ser deficitária. A razão disso está no fato de que, no edital de referência de licitação para a obra do terminal, estava previsto um fluxo de 130 mil passageiros/ano, enquanto que, ao longo de 7 anos de operação, esse número nunca ultrapassou os 2,5 mil passageiros anuais.

Em que pese os muitos prejuízos acumulados ao longo dos anos, o Governo do Estado nunca se sensibilizou no sentido de encontrar uma solução que possibilitasse o reequilíbrio financeiro do contrato de concessão. A contrário disso, adota, agora, uma medida arbitrária sem base legal no contrato de concessão.

DIX EMPREENDIMENTOS"

Fonte: http://g1.globo.com/mato-grosso-do-sul/noticia/2016/09/intervencao-estadual-afasta-empresa-da-gestao-do-aeroporto-de-bonito-ms.html

Governo Temer anuncia concessão ou venda de 25 projetos de infraestrutura

O governo Michel Temer anunciou nesta terça-feira (13) a concessão ou venda de 25 projetos nas áreas de energia, aeroportos, rodovias, portos, ferrovias e mineração. De acordo com o presidente, o pacote tem o objetivo de ampliar os investimentos para reaquecer a economia, em recessão, e estimular a criação de empregos.

A previsão é que 21 desses projetos sejam leiloados em 2017 e, os outros quatro, no primeiro semestre de 2018.

Na área de transporte, o programa prevê a concessão dos aeroportos de Porto Alegre, Salvador, Flrorianópolis e Fortaleza, que já vinha sendo estudada pelo o governo da ex-presidente Dilma Rousseff.

Além disso, serão concedidos dois terminais para movimentação de cargas nos portos de Santarém, no Pará (combustíveis) e Rio de Janeiro (trigo). O plano prevê ainda a entrega à iniciativa privada de dois trechos de rodovias: BR-364/365, entre Goiás e Minas Gerais, e BR-101/116/290/386, no Rio Grande do Sul.

No setor de ferrovias, estão incluídas no pacote a Norte-Sul, Ferrogrão e Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste).

Energia

Também fazem parte do programa 11 projetos na área de energia, sendo três rodadas de licitação de blocos de petróleo e gás.

O governo também confirmou a concessão das usinas hidrelétricas de São Simão (na divisa entre Minas Gerais e Goiás), Miranda (Minas Gerais) e Volta Grande (São Paulo). E a venda de seis distribuidoras de energia que eram administradas pela Eletrobras, nos estados do Acre, Amazonas, Roraima, Rondônia, Piauí e Alagoas.

Foi incluída ainda no programa a concessão de três empresas de saneamento básico, nos estados de Rondônia, Pará e Rio de Janeiro.

PPI

O anúncio das concessões e privatizações ocorre durante a primeira reunião do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), cuja criação foi uma das primeiras medidas adotadas por Temer após assumir a presidência, na época ainda de forma interina.

Na abertura da reunião, o presidente disse que a ideia básica do programa é gerar desenvolvimento e empregos no país.

"[O programa] visa, em primeiro lugar, o crescimento econômico do país, mas também empregos. A ideia básica é exatmente esta: com vistas para que haja muitos empregos no país”, afirmou Temer. Participam da reunião do PPI ainda ministros e representantes dos bancos controlados pelo governo federal (Caixa, BNDES e Banco do Brasil), que vão participar do financiamento dos projetos.

Temer disse ainda que, ao longo das últimas décadas, o Estado brasileiro vem observando que é necessário descentralizar serviços. Para ele, o poder público “não pode fazer tudo” sozinho.

“Num dado momento, chegou-se à conclusão que deveríamos transferir em definitivo, ou estatizando, ou fazendo que serviços públicos fossem concedidos ou autorizados. Não é sem razão que a Constituição abre espaço para as concessões. Vamos cada vez mais ressaltar que o poder público não pode fazer tudo. Tem que ter a presença da inicicativa privada, sempre como agente indutor do desenvolvimento e produtor de empregos no pais”, disse o presidente.

Financiamento

O governo federal informou que a tendência é que os financiamentos sejam contratados no início das obras, afastando a necessidade de empréstimos intermediários, conhecidos como "empréstimos pontes" - que, na avaliação do Executivo, "aumentam o custo e burocratizam as operações".

Para isso, o governo informou que apostará na emissão de debêntures como instrumento de captação de recursos, estimulando também o mercado secundário desses papéis. A debênture é um título que representa uma dívida de uma empresa, e que assegura aos compradores dos papéis o direito de crédito contra a companhia emissora. As debêntures são uma forma de as empresas conseguirem recursos no mercado de capitais. Em posse desses valores, elas podem financiar seus projetos.

Além disso, o governo acrescentou que, na fase de obras, o risco de crédito será assumido pelos bancos, inclusive pelo BNDES, pela Caixa e pelo Banco do Brasil. As garantias serão compartilhadas entre os credores e "debenturistas", ou seja, os compradores.

"Assim, minimizam-se os riscos dos financiadores de longo prazo e cria-se a oportunidade para que o setor financeiro, com sua 'expertise' em avaliar riscos, viabilize tais fontes de financiamento", acrescentou.

Segundo o governo federal, além do BNDES e do fundo de investimentos do FGTS (FI-FGTS), o novo modelo financiamento das concessões e privatizações contará com a participação de bancos privados e de outras fontes, o que exige projetos "bem qualificados" que apresentem taxas de retorno "adequadas às condições de captação do mercado". O documento divulgado à imprensa pelo Presidência, porém, não informa qual será a taxa de retorno aos investidores.

Licença ambiental e segurança jurídica

O governo informou ainda que, para conferir "viabilidade ambiental" aos projetos de concessões, será obrigatório o licenciamento ambiental prévio, ou com as diretrizes para sua obtenção expedidas pelo órgão competente. "Neste segundo caso, as diretrizes apontarão os ajustes necessários para que a licença seja expedida", explicou.

Para aumentar a chamada "segurança jurídica", o governo informou que as cláusulas de desempenho "protegerão o usuário" ao fixar a qualidade do serviço como meta central da concessão. "Os investidores também saberão exatamente quais metas terão de atingir e como elas serão mensuradas".

Fonte: http://g1.globo.com/economia/noticia/2016/09/governo-temer-anuncia-concessao-ou-venda-de-25-projetos-de-infraestrutura.html

Aeródromos públicos terão novo regime tarifário

A diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprovou, nesta terça-feira (8), resolução que regula o regime tarifário aplicável aos aeródromos públicos delegados aos Estados, municípios e Distrito Federal. Com a nova resolução, que passará a vigorar em 60 dias, os valores das tarifas aeroportuárias de embarque, conexão, pouso, permanência, armazenagem e capacidade da carga importada e a ser exportada deverão ser estabelecidos pelos responsáveis pelos aeródromos.

A nova norma deverá viabilizar a atração de investimentos privados para a infraestrutura regional ao permitir que o poder local regule as tarifas dos aeródromos que pretenda conceder à iniciativa privada.

Para garantir que a nova abordagem regulatória atinja os benefícios esperados, a resolução elenca as boas práticas a serem observadas pelo regulador e operador de aeródromo local. Além disso, vale a agência atuará junto aos delegatários e orientá-los no exercício da nova norma.

A Anac poderá, no entanto, restaurar a regulação tarifária em casos específicos, quando essa for a melhor opção regulatória.

Fonte: Portal Brasil

Comissão debate situação da aviação regional na Amazônia

A comissão especial que discute o novo Código Brasileiro de Aeronáutica promoveu nesta terça-feira (13) uma audiência pública sobre a situação da aviação regional na Amazônia. Os participantes destacaram fatores que dificultam a aviação na região, como o alto preço do combustível e do seguro de aeronaves, situações que, segundo eles, podem ser corrigidas por meio de políticas de incentivo para o setor. Também foram apresentadas à comissão demandas como o reconhecimento, por parte da Agência Nacional de Aviação (Anac), de pistas de pouso regionais. O relator da proposta, senador José Maranhão (PMDB-PB), agradeceu as contribuições dos participantes, como mostra a repórter Ana Beatriz Santos, da Rádio Senado.

5.9.16

Bélgica quer proibir Pokémons em aeroportos

(quero ver quem vai pegar esse pokemon!!! rsrsrsrs)

O ministro de Transporte e Mobilidade belga, Francois Bellot, pediu para a Niantic, empresa responsável pelo desenvolvimento do jogo Pokémon Go, excluir todos os Pokémons dos aeroportos do país para não prejudicar a segurança dos terminais aéreos. As informações são da agência Ansa.  Em uma carta à empresa, o ministro pediu para proibir os Pokémons e os Pokégym, locais que são realizadas as batalhas entre os monstrinhos, nas áreas públicas dos aeroportos de Bruxelas, Lieja, Antuérpia e Ostende, segundo o site DH.  De acordo com o pedido, Bellot afirmou que o problema da segurança aconteceu após receber diversas denúncias e reclamações de casos em que passageiros entraram em áreas reservadas dos aeroportos, especialmente em Bruxelas, para caçar Pokémons.

Argumentação

"Entendam que um comportamento desse tipo não é aceitável em um aeroporto internacional e que as ações de prevenção são necessárias para evitar incidentes no transporte aéreo", disse o ministro.  Em 22 de março, um atentado no aeroporto de Bruxelas causou a morte de 35 pessoas, incluindo os três terroristas responsáveis pelo ataque.

Fonte: Da Agência Ansa

Frota de jatos encolhe no País e feira de aviação executiva fica menor em 201631/08/2016

Principal evento do setor de aviação executiva da América Latina, a feira Labace abriu as portas nesta terça-feira, 30, no aeroporto de Congonhas com menos pompa que o usual. Há 43 aeronaves expostas, menos do que as 52 que estavam no evento do ano passado e bem abaixo das cerca de 70 de 2012, o melhor ano da feira. Os fabricantes também foram mais contidos no evento deste ano - trouxeram poucas novidades e até deixaram de fora dos estandes seus aviões "top de linha".

O cenário reflete um dos piores momentos da aviação executiva no Brasil. A frota cresceu apenas 1,2% em 2015, para 15.290 unidades. A expansão foi puxada pela venda de aeronaves turboélices, que são mais baratas que os jatos, e tiveram alta de 3,6% na frota. Já o total de jatos caiu 2,7% em 2015 e sua idade média ficou maior.

"Tivemos saída de aviões do Brasil. Com o País em crise e o dólar mais forte, muitas empresas venderam sua frota para fazer caixa", explica Leonardo Fiuza, presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) e da TAM Aviação Executiva. Com a frota menor, as empresas perdem duplamente - com queda nas vendas de aviões novos e também com a retração de serviços de apoio. "O setor perdeu cerca de 30% do seu faturamento", resume.

Reação

Em meio à crise, a Embraer reduziu há um mês sua projeção de entregas de jatos executivos em 2016, que prevê entre 105 e 125 unidades, 10 a menos do que na previsão anterior. "Hoje existe mais oferta do que demanda no mercado. Isso traz uma severa pressão nos preços, o que exige que as empresas façam ajustes", disse o presidente da Embraer Aviação Executiva, Marco Tulio Pellegrini.

Ele lembra que o mercado global nunca recuperou a demanda que tinha antes da crise americana de 2008, de cerca de 1.300 jatos executivos. Após 2009, a demanda se estabilizou em torno de metade disso. "Não esperamos aceleração significativa na demanda em 2017 e 2018", disse Pellegrini, ressaltando que o caminho é investir no aprimoramento da oferta de serviços para os clientes. Neste ano, a Embraer não expôs o jato de luxo Lineage 1000E. Pellegrini diz que o modelo de exibição está nos Estados Unidos e que trazer o avião "é um custo que não se justificava nesse cenário".

Usados

A Líder Aviação Executiva, uma das maiores empresas do setor, expôs este ano apenas uma unidade: o Hondajet, lançado no Brasil no ano passado. Até então, a empresa também vendia modelos da Bombardier, mas o contrato de representação não foi renovado. A superintendente da Líder, Junia Hermont, explica que nenhum avião novo foi comercializado este ano, mas que a venda de usados aumentou. Ela ressalta que a empresa está conseguindo manter o faturamento, de R$ 1 bilhão em 2015, neste ano. "É um resultado excepcional nesse cenário", diz. Segundo ela, a empresa cortou custos, como bases deficitárias, e diversificou suas receitas. Os ganhos com vendas de aviões usados, de cotas de aeronaves compartilhadas e de serviços aeroportuários compensaram as perdas com a venda de aviões novos. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Estadão

O céu é para todos

A aviação civil se tornou mais democrática com o passar dos anos. A cada dia, mais pessoas têm acesso a esse meio de transporte, antes reservado apenas as elites.

Ver toda a matéria: http://www.metropoles.com/materias-especiais/o-ceu-e-para-todos

Voos subsidiados pelo Estado têm ocupação de apenas 20%

Casal viajou sozinho para Ubá e pagou R$ 600; Governo bancou os outros R$ 1.188,21 dos custos

O casal de médicos Ricardo Andrade Pinto e Ana Ester Nogueira Pinto trocaram cerca de quatro horas de estrada de Belo Horizonte a Ubá, na Zona da Mata mineira, por 37 minutos de avião. “Foi uma experiência muito boa, e pretendemos adotar. É um ótimo produto, que precisa ser divulgado para criar demanda”, destaca o casal, que mora na capital e foi visitar a família. Os dois eram os únicos passageiros dessa viagem, que faz parte do programa de integração regional, com voos subsidiados pela Companhia de Desenvolvimento Econômico do Estado de Minas Gerais (Codemig) para 12 cidades do interior, com passagens ao preço médio de R$ 300. A ideia é que o programa se sustente com a venda das passagens, mas, nos dez primeiros dias, a taxa de ocupação foi de 20%.

Pelo contrato, cada hora de voo custa R$ 2.900, e cada minuto sai por R$ 48,33. O casal pagou R$ 600 pelas passagens. Já a Codemig desembolsou R$ 1.188,21 para bancar os 37 minutos dessa viagem. Em alguns casos, o avião chegou a sair vazio de Belo Horizonte para buscar apenas um passageiro no interior.

De acordo com informações do tráfego passadas pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), no dia 17 de agosto, um avião saiu do aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, para Juiz de Fora, sem nenhum passageiro. São 46 minutos de viagem, ao custo de R$ 2.223,18. Buscou uma única pessoa, com despesas de mais R$ 2.223,18. A Codemig gastou R$ 4.446,36 para buscar um passageiro, que pagou entre R$ 450 e R$ 500. Ou seja, a companhia bancou 88% do custo.

O professor de economia do Ibmec Felipe Leroy afirma que, se funcionasse, a ideia de gerar uma operação autossustentável – onde os vouchers vendidos custeassem a operação – seria ótima. Entretanto, ele questiona o desperdício de recursos, num momento em que, segundo ele, o governo do Estado não tem dinheiro sequer para pagar os salários dos servidores em dia. “O papel da Codemig é gerar desenvolvimento, mas não se gera desenvolvimento colocando nove pessoas em um avião e mandando para cidades tão próximas de Belo Horizonte. A demanda é baixa, e basta observar o perfil de quem está viajando”, analisa.

O casal de engenheiros Lenice e João Guilherme Pitangui pagaram R$ 200 cada para ir de Belo Horizonte a Curvelo, onde têm uma fazenda. Eles também eram os únicos na aeronave. “A estrada é muito congestionada. Eu acho que vai ter muita procura e vai ser bom para quem tem que ir trabalhar. E ainda pode parcelar o pagamento”, destaca João Guilherme. O custo do trecho, de 22 minutos, é de R$ 1.063,26. O casal pagou R$ 400, e a Codemig completou os R$ 663,26.

Nos dez primeiros dias do programa estavam previstas 240 operações. Segundo a Infraero, saíram em torno de 54, com cerca de cem passageiros – uma média de 1,8 passageiro por voo, equivalente a 20% dos nove assentos. Segundo a professora de ciências aeronáuticas da Fumec Ketnes Costa, uma taxa de ocupação considerada rentável gira em torno de 60%. “Para bancar os custos da operação, cada voo tinha que levar pelo menos cinco passageiros. Não está compensando, pois está saindo muito dinheiro para pouca demanda”, diz.

A Codemig tem um contrato mensal de no mínimo 300 horas de voo com a Two Táxi Aéreo, que venceu a licitação. São R$ 870 mil por mês e R$ 10,44 milhões por ano. A assessoria de imprensa explica que, se não for vendido nenhum voucher, em vez de R$ 2.900, a companhia paga só o custo fixo de R$ 1.595. “Se não houver demanda, a Codemig poderá redirecionar os voos para onde houver necessidade”.

Sem operar, Flyways pode perder slots
Há mais de dois meses sem operar, a Flyways solicitou à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) sete novos voos do aeroporto da Pampulha para Uberaba e Uberlândia, no Triângulo, e para o Rio de Janeiro. Se não voltar a voar, a companhia corre o risco de perder seus slots. A empresa terá que explicar à Anac porque não tem cumprido seus horários de transporte de voo (hotran) vigentes.

A reportagem tentou contato com a companhia, mas os telefones informados no site, tanto o de vendas de passagens como o de atendimento ao consumidor, não atenderam. (QA)

Fonte: http://www.otempo.com.br/capa/economia/voos-subsidiados-pelo-estado-t%C3%AAm-ocupa%C3%A7%C3%A3o-de-apenas-20-1.1365650