Há três anos, companhias aéreas regionais anunciavam com orgulho crescimento acima de 40% ao ano, projetos para comprar mais aviões e ampliar o número de cidades atendidas. Mas pouco a pouco, seja devido a turbulências do setor como a problemas internos nas empresas, boa parte desses planos caiu por terra. Só neste ano, pelo menos quatro regionais paralisaram ou reduziram significativamente suas operações.
O caso mais notório é o da amazonense Rico, que em 2005 era a maior empresa regional do país, com 0,57% de participação no mercado aéreo doméstico. Em 2004, ela havia reportado expansão de 40% e pretendia continuar crescendo na casa dos 25% nos anos seguintes. Dificuldades para administrar custos, porém, desviaram a companhia para a rota oposta. Entre janeiro e setembro deste ano, ela eliminou 90% de suas operações e hoje tem apenas 0,02% de participação.
"Reduzimos e não temos perspectivas de retomar", diz Átila Yurtsever, presidente da Rico, que cita o aumento dos custos com combustível neste ano e o avanço de rivais maiores como os principais motivos para a redução.
O executivo afirma que a empresa se desfez de seis aeronaves, incluindo três aviões Boeing 737-200 de 109 lugares, e manteve somente aviões pequenos - um Embraer 120 (Brasília) e um Embraer 110 (Bandeirante), com 30 e 19 lugares respectivamente. São dez cidades atendidas, sendo Manaus e Belém as principais, contra 25 anteriormente. O número de funcionários acompanhou a queda brusca. Eram 350 até o começo do ano e hoje são 90. E há mais cortes à vista. "Até dezembro, deverão ficar 40 ou 50 pessoas", afirma Yurtsever.
A cearense TAF é outro exemplo de encolhimento. Em setembro de 2007, ela tinha 0,3% do mercado. Um ano depois, aparece com participação nula, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). João Ariston Filho, diretor da empresa, informa que operações para cidades como Brasília e Barreiras (BA) foram eliminadas. A empresa deixou de usar três aviões Boeing 737-200 para passageiros.
A Cruiser e a Puma Air, que atuam respectivamente no Norte e Centro-Oeste, também suspenderam os vôos. Juntas, elas não chegaram a ter 0,1% de participação nos últimos anos. Em situação financeira difícil, a Cruiser parou de voar em fevereiro. Já a Puma suspendeu praticamente todas as operações em agosto, depois que a Anac proibiu duas de suas três aeronaves de operar devido à falta do equipamento de segurança conhecido como TCAS, que serve para evitar colisões - outros 24 aviões de dez empresas foram impedidos de voar até que o equipamento fosse instalado. A Puma Air informou que pretende retomar seus vôos em 2009.
Antes mesmo dos insucessos mais recentes, houve outros casos de empresas que desistiram da aviação regional - segundo a Abetar, associação que representa o segmento, são regionais as empresas que fazem ligações para cidades de média e baixa demanda e operam aviões com até 86 assentos. A OceanAir, que no passado se enquadrava nesses critérios, passou a focar majoritariamente as operações de cidades grandes e capitais a partir de 2006, apesar de ainda fazer parte da Abetar. A mineira Total, que foi a maior regional do país em 2006 e 2007, vendeu em novembro passado toda a sua operação de passageiros para a Trip, hoje a maior e mais estruturada aérea do segmento.
Entre os obstáculos encontrados por essas companhias aéreas estão as dificuldades de ganhar escala e de administrar custos voláteis, atrelados ao câmbio e ao preço do petróleo. Também é recorrente o argumento da concorrência desigual. Segundo as regionais, algumas rotas atendidas por elas começam a se desenvolver de tal forma que passam a atrair grandes empresas - TAM e Gol, principalmente. Por terem aviões maiores, as grandes conseguem diluir melhor os custos e oferecer preços mais baixos, ganhando mais passageiros. "Em Boa Vista, por exemplo, deixamos de operar 60 dias depois de a Gol inaugurar seus vôos na cidade", diz Yurtsever, da Rico.
Na contramão de um cenário pouco otimista, a Trip é a única empresa que vem mantendo taxas expressivas de crescimento de forma regular. "Metade deste negócio é gestão e metade é acesso a capital", diz José Mário Caprioli, presidente da empresa. "A fragilidade de algumas empresas fizeram com que a alta do preço do combustível e pequenas dificuldades tivessem um efeito exponencial." A Trip tomou uma série de medidas para ganhar tamanho e suportar os altos e baixos do setor. Em 2006, vendeu 50% de participação para o grupo Águia Branca e, em 2007, adquiriu a operação de passageiros da Total.
Neste ano, anunciou a compra de jatos da Embraer, os primeiros da fabricante que serão usados na aviação regional em substituição aos turboélices, e recebeu um aporte que pode chegar a US$ 30 milhões da SkyWest, maior regional dos EUA.
Com 0,44% de participação entre janeiro e setembro de 2007, a Trip alcançou 1,06% neste ano. Ela concentra mais da metade do segmento regional, que responde por um total de 1,94% do mercado. Em 2005, a maior empresa tinha 0,55% e as quatro maiores, juntas, 1,75%.
Em escala menor, a Passaredo, de Ribeirão Preto (SP) também conseguiu avançar. Fundada em 1995, deixou de operar em 2002, em crise, e retomou em 2004. Neste ano, dobrou a frota, de três para seis aviões Brasília, e também sua participação. No ano, sua fatia é de 0,16%. Em 2008, segundo José Luiz Felício, presidente da aérea, foram iniciados vôos para São José do Rio Preto (SP), Curitiba e Belo Horizonte. A empresa voa para 15 cidades em 8 Estados.
A NHT, de Porto Alegre, é uma das mais novas do setor, fundada há dois anos. Tem seis aeronaves LET 140, para 19 passageiros, e opera em 15 destinos da região Sul. Tem uma fatia em torno de 0,04% e estuda as possibilidades de expansão. Pedro Teixeira, presidente da empresa, defende que o governo crie mecanismos de subsídio para ajudar as regionais a cobrirem seus custos. Os subsídios também são defendidos pela Abetar. O Ministério da Defesa voltou a estudar o assunto em meados deste ano.
Fonte: Valor Econômico
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