Empresários se entusiasmam com a privatização
Pouco depois de o governo anunciar o plano de privatizar os aeroportos do Galeão (Rio) e de Viracopos (Campinas, SP), por volta das 18 horas de ontem, o Galeão estava às escuras. A consultora de marketing Ingrid Lins e Silva tentava embarcar e foi surpreendida. “É a primeira vez que vejo o Galeão sem luz, mas tem que levar no bom humor. Acho que o Galeão precisa de mais tráfego e uma política de melhorias, mas sou contra a privatização”, afirmou Ingrid, que estava na fila do check-in para Nova York, onde faria um ciclo de palestras.
O ponto de partida para a definição do próximo modelo de gestão dos aeroportos administrados pela Infraero já havia sido dado no início desta semana. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o Ministério da Defesa assinaram convênio para permitir que o banco contrate uma consultoria para a reestruturação do setor aéreo. Um dos principais pontos do projeto será o novo papel da Infraero.
O presidente da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis do Rio de Janeiro (Abih-RJ), Alfredo Lopes, comemorou a possibilidade. “Somos completamente a favor da privatização do Galeão. É o que a gente precisa e merece. O grande problema lá são os custos de manutenção elevados. Faltam banheiros, por exemplo. Se uma companhia aérea chega do exterior de madrugada, só tem dois agentes da Polícia Federal”, comenta.
A transferência do Galeão e de Viracopos para a iniciativa privada é “uma excelente notícia” para os exportadores, avalia o vice-presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro. A expectativa é de ampliação das alternativas de envio das cargas externas e redução de custos. Segundo o executivo, o Galeão hoje é subutilizado, com transporte exclusivo de passageiros, e a privatização poderá transformá-lo também em modal de transporte de cargas. Castro afirma que o aeroporto dispõe de toda a infra-estrutura para carga que, no entanto, ainda não é utilizada.
No caso de Viracopos, um aeroporto tipicamente de carga, Castro avalia que a concessão, “em princípio, implica redução de custos”. Ele explica que segmentos como calçados, alimentos e pedras preciosas, que têm preço superior ao volume exportado, podem ser os mais beneficiados.
Segundo o presidente da AEB, uma administração privada é considerada positiva porque estatais, em geral, não têm prioridade de lucro e uma empresa privada “vai procurar oferecer um preço competitivo para gerar outros modais de transportes”.
Êxito depende do modelo de exploração, diz especialista Mariana Barbosa A exploração de aeroportos pela iniciativa privada é um avanço, mas o sucesso do modelo de privatização dependerá das regras estabelecidas no edital, afirma o professor de transporte aéreo da UFRJ, Respício do Espírito Santo Junior. “O sucesso da concessão para a iniciativa privada começa no edital, que tem de ser muito inteligente, com indicadores de qualidade, desempenho, cronograma para ampliações e participação da sociedade”, afirma Respício, que preside o Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte aéreo (Instituto Cepta). O professor de Transporte aéreo do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) Cláudio Jorge Pinto Alves também defende a elaboração de um edital com regras claras. “A iniciativa privada, se for bem intencionada, é ideal. Mas, para isso, tem de deixar bem claro quais são os deveres do concessionário”, afirma. Na opinião dele, a iniciativa privada tem mais capacidade para investir no Galeão e em Viracopos do que a Infraero. “O Galeão é um aeroporto arrecadador, que gera receita para a Infraero, mas carece de investimentos. Os banheiros são pior que os de rodoviária.” Para ele, apesar de ocioso - o aeroporto recebe 10 milhões de passageiros ano, para uma capacidade de 14 milhões - o Galeão tem potencial para atrair muito mais vôos. “Há área disponível para a construção de mais dois terminais. Mas precisa atrair tráfego, e para isso a competição é bem-vinda.” MODELOS Há basicamente três modelos de privatização de aeroportos. O primeiro é a concessão da gestão para a iniciativa privada, por prazo limitado. “Não vejo como positivo uma concessão por 90 anos, como é o caso da Austrália, mas também menos de 15 ou 20 anos não é desejável, pois os investimentos são pesados e é preciso dar prazo para que a iniciativa privada tenha retorno”, avalia Respício. O segundo modelo é de parcerias público-privadas, no qual parte do aeroporto, como um terminal de passageiros, é administrado por companhias privadas. É o caso dos Estados Unidos. Aqui, um dos maiores problemas é compartilhar os interesses privados com a necessidade de infra-estrutura do resto do aeroporto. “Há casos nos Estados Unidos em que você tem um aeroporto saturado, com folga de balcões e fingers em um terminal privado, mas a companhia que administra não libera para as outras”, explica o professor da UFRJ. Por fim, o modelo mais liberalizante é o britânico, que optou por privatizar toda a infra-estrutura, incluindo a terra. “Esse modelo também sofre críticas. Como a BAA é dona de todos os aeroportos da grande Londres, falta concorrência entre esses aeroportos”, diz Respício, que é partidário da privatização total. “Tem de liberar também as tarifas aeroportuárias, para permitir a concorrência entre os aeroportos.”
|
Fiesp apóia concessão de aeroportos
Para Paulo Skaf, não importa se o modelo será de concessão ou privatização; aéreas já têm até projetos
Mariana Barbosa
A Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) elogiou a proposta do governo de privatizar os Aeroportos Internacionais do Galeão (Tom Jobim) e de Campinas (Viracopos). “Somos totalmente favoráveis à participação da iniciativa privada no Galeão, em Viracopos e em todos os demais aeroportos do País”, afirmou ontem o presidente da Fiesp, Paulo Skaf.
A Fiesp não tem preferência por nenhum modelo específico. “Tanto faz privatizar ou conceder à iniciativa privada por um tempo limitado”, disse Skaf. “Diante do preocupante quadro em que se encontra a aviação brasileira - já que a estrutura atual não comporta o crescimento acentuado do número de aeronaves e de passageiros -, somos favoráveis à participação da iniciativa privada nesse setor.”
A privatização dos aeroportos também é defendida pelas companhias aéreas. A TAM já manifestou interesse em construir um novo terminal no Aeroporto do Galeão, que levaria o nome da própria companhia, como ocorre em muitos aeroportos americanos.
No fim de 2006, o ex-presidente da TAM Marco Antonio Bologna chegou a desagradar ao governo ao defender abertamente, em meio ao caos aéreo, a privatização de aeroportos. Hoje, ele está à frente da W Torre, construtora que tem projetos de investir em obras de infra-estrutura aeroportuária, em parceria com a própria TAM.
Outras grandes construtoras brasileiras já demonstraram interesse no setor de aeroportos e acumulam experiências em outros países. É o caso da Andrade Gutierrez, que faz parte de um consórcio internacional que ganhou uma concessão de 35 anos para construir e operar o novo aeroporto internacional de Quito, no Equador.
Em parceria com a Camargo Correia, a Andrade Gutierrez também elaborou um projeto para a construção de um terceiro aeroporto na cidade de São Paulo. Pelo projeto, o empreendimento levaria dez anos para ser construído e custaria bem menos que o estimado pela Infraero, de R$ 5 bilhões, para a construção de um terceiro aeroporto.
O Grupo Sinergy, que reúne estaleiros, projetos de exploração de petróleo e companhias aéreas (OceanAir, no Brasil, e Avianca, na Colômbia) - também tem estudado investimentos na área de infra-estrutura aeroportuária.
“Participamos de uma licitação para um aeroporto no Peru e analisamos oportunidades no Equador e na Colômbia”, afirmou o presidente da OceanAir, José Efromovich. “Se houver licitação no Brasil, sem dúvida vamos analisar o edital.”
Como usuário de infra-estrutura aeroportuária, o empresário elogiou a proposta de abertura para a iniciativa privada. “Com as regras vigentes na administração pública, a iniciativa privada pode administrar e construir aeroportos de forma bem mais eficiente”, disse Efromovich. “Há várias obras fundamentais para acompanhar o crescimento do setor, mas toda hora vem o Tribunal de Contas da União (TCU) e embarga uma obra por suspeita de superfaturamento. O setor tem pressa.”
Fonte: O Estado de SP
Nenhum comentário:
Postar um comentário