O presidente da Embraer, Frederico Curado, diz que a empresa estuda a volta da produção de aviões turboélice, que deixaram de ser fabricados em 2000, com o lançamento dos jatos. Em tempos de alto preço do petróleo e preocupação com o meio ambiente, o turboélice é uma opção mais econômica para rotas curtas. "Dependemos apenas do que os clientes vão querer", afirma.
A Embraer comemorou ontem (22 out) 40 anos do primeiro vôo do modelo Bandeirante, a aeronave que deu origem à empresa. Na década de 80, surgiu o Brasília, seu segundo modelo turboélice. A fabricação do Brasília foi encerrada em 2000, mas a entrega da última aeronave
foi no ano passado, para o governo de Angola. O Brasília leva 30 passageiros. Fora do Brasil, empresas como a canadense Bombardier produzem aeronaves turboélice para 78 passageiros. Mas já se fala em modelos para até 100 lugares.
O grande apelo para retomar a produção de um avião que parecia fazer parte do passado é que esse tipo de aeronave, na qual a hélice fica exposta, consegue uma economia de até 60% em relação ao jato, segundo os próprios usuários. A diferença é que esse ganho só vale para rotas curtas, de até 500 quilômetros. Um jato é mais rápido. Consegue percorrer, em média, 800 a 900 quilômetros por hora, ante os 500 a 600 do turboélice. Por isso, para trajetos mais distantes, a possibilidade do jato voar mais vezes ao longo do mesmo dia acaba sendo mais vantajoso.
É preciso fazer a conta na ponta do lápis, a partir do cálculo de rotas. Mas se depender do apoio dos clientes, como espera Curado, a volta do turboélice será bem-vinda por empresa regionais que exploram trajetos curtos.
A Passaredo, companhia aérea sediada em Ribeirão Preto (SP), tem seis aviões Brasília, que percorrem as médias de 400 a 500 quilômetros na maioria das rotas. "Se a idéia é otimizar a aeronave com vários vôos durante o mesmo dia, o jato é interessante; caso contrário, o turboélice é imbatível", afirma José Luiz Felício Filho, presidente da Passaredo.
Felício explica que na primeira hora de operação um jato gasta muito combustível. O rendimento ideal só consegue ser alcançado a partir da segunda hora de vôo. Por isso, afirma o executivo, os jatos são interessantes para distâncias acima de 800 quilômetros.
Felício aponta outras três vantagens. O turboélice ganha em versatilidade em aeroportos com menos infra-estrutura, se adapta bem às restrições de velocidade em regiões de tráfego intenso e é uma aeronave que ele considera mais fácil no trabalho de embarque e desembarque.
Em longas distâncias, o passageiro certamente rejeitaria um avião com velocidade 50% inferior à de um jato. Mas, segundo o presidente da Passaredo, em rotas curtas a diferença ao final da viagem não passa dois a três minutos porque é preciso somar o tempo que o jato leva para levantar vôo.
Resta saber se a indústria conseguirá reduzir o nível de ruído, uma queixa constante de quem já voou num turboélice. A direção da Embraer não informa, por enquanto, como seriam as características do novo avião e nem o tipo de tecnologia a ser utilizada.
Como o aumento dos custos é hoje a maior preocupação de todo o setor aeronáutico, é sempre bem-vinda qualquer iniciativa para conseguir economias em tempos em que também se defende a redução dos níveis de emissões de poluentes.
Fonte: Valor Econômico
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