Quando a British Airways (BA) lançou seu primeiro voo com classe única partindo da curta pista de decolagem do aeroporto da City (o distrito financeiro londrino) a Nova York na última semana de setembro, todos os passageiros já sabiam que o avião teria de pousar cerca de uma hora depois de decolar para reabastecer na Irlanda.
Mas boa parte dos viajantes ficou surpresa ao ouvir pelo sistema de som da aeronave que o capitão e seu copiloto haviam descido do avião na cidade irlandesa de Shannon para serem substituídos por outros tripulantes, em cumprimento à complexa rede de regras e acordos que regulam as jornadas de trabalho e o limite de horas de voo consecutivas que os pilotos devem obedecer.
Na semana seguinte, as práticas de trabalho na BA e em sua subsidiária irlandesa, a Aer Lingus ficaram sob forte vigilância, uma vez que as duas anunciaram outra rodada de cortes de custos e os sindicatos ameaçaram fazer greve. Com a indústria de aviação apertando os cintos devido à recessão e à alta do petróleo, a BA e a Aer Lingus estão sendo pressionadas para agir.
A Aer Lingus relatou uma perda de €120 milhões (antes de impostos) no ano passado e viu seu saldo de caixa diminuir de €800 milhões para cerca de €300 milhões em 18 meses. A BA anunciou também perdas de €435,5 milhões (401 milhões de libras, antes de impostos) em 2008 e está em vias de, como anunciou, apresentar outra "perda significativa" este ano. Será a primeira vez que a aérea tem dois anos consecutivos de perdas.
Mesmo assim, a BA divulgou que práticas como a troca de pilotos na rota Londres-Shannon-Nova York não é nem um exemplo de condições liberais de trabalho ou sequer um desperdício. "A maneira com a qual operamos esse voo é a mais eficiente em termos de custo", disse um porta-voz da companhia. Mesmo assim, a BA, como outras companhias fundadas originalmente como estatais, permanecem até hoje como um oásis de benefícios para se trabalhar.
Tanto é que um piloto da British Airways recebe por ano € 117.000 (107.600 libras), de acordo com levantamento da Autoridade de Aviação Aérea (Civil Aviation Authority). São vencimentos bem acima dos €97.200 (89.500 libras) pagos pela rival Virgin Atlantic ou dos €77.500 (71.400 libras) da EasyJet.
O salário médio das comissárias na BA gira em torno de €32.500 (29.900 libras) anuais. É bem mais que o dobro do que recebem as atendentes da Virgin e também superior ao vencimento das colegas da EasyJet, de €21.900 (20.200 libras). Em um bom número de vôos internacionais, a BA também tem, em média, dois tripulantes a mais que a Virgin.
O mesmo acontece com a Aer Lingus. Os pilotos recebem em média anualmente de €175.000 a € 200.000, segundo a companhia. Além disso, eles também têm como benefício um fundo de pensão no qual 9% das contribuições são por conta dos funcionários e 21% fica a cargo da companhia -- um modelo de contribuição que remonta à década de 50.
Apesar de seu status de empresa nacional, a Aer Lingus consegue mais receitas com seus voos de curta distancia do que com os de longa. Contudo, seus custos de mão de obra representam aproximadamente 25% de sua receita, de acordo com uma pesquisa da Goldman Sachs. A porcentagem não está muito longe da média de 27% de companhias tradicionais, como a BA, mas fica a quilômetros de distância dos 12% médios de empresas de baixo custo, como a concorrente Ryanair.
É fato que a BA tem cortado firmemente custos desde que foi privatizada em 1987. Mas a companhia argumenta que é errado comparar seu modelo comercial com o de aéreas baratas como Ryanair. Este é um dos poucos pontos de vista da empresa que coincidem com os da "Unite", o sindicato que representa os aeronautas.
"É importante comparar semelhantes", diz o porta-voz da Unite. "A BA não está competindo com a Ryanair. Está competindo com a Singapore Airlines, com a Qantas, com a Air France. outras empresas globais, não companhias baratas que têm um modelo comercial inteiramente diferente."
Porém, analistas do setor, como Joe Gill, diretor da Bloxham, em Dublin, dizem que este é o tipo de argumento que as empresas aéreas tinham há 15 anos, quando defendiam o modelo de negócios de curta distância - até a chegada da Ryanair. Gill, como muitos analistas, tem dúvidas sobre a capacidade das companhias aéreas mais antigas de elevar receitas.
As empresas aéreas de modelo tradicional "terão dificuldade para elevar as receitas, enquanto a EasyJet e a Ryanair continuarão a crescer em volume e disseminar as baixas tarifas no mercado", afirma.
Isso explica porque a BA e a Aer Lingus estão tão dispostas a reduzir custos. Os planos mostrados pelo novo executivo-chefe da Air Lingus, Christoph Mueller, são bem mais radicais: corte de 676 empregos (17% da força de trabalho), incluindo pilotos e outros membros da tripulação, redução de salários para os que ficarem e a extinção do vantajoso sistema de aposentadoria. A ideia é reduzir os custos operacionais anuais em € 97 milhões até o fim de 2011.
A BA pretende cortar o equivalente, em horas de trabalho, a 1,7 mil empregos de tripulação, de um total de 14 mil. Também planeja reduzir o número de tripulantes em alguns voos e adotar medidas para reduzir o pagamento dos novos recrutados.
Caso não consiga levar os planos adiante, haverá vários problemas. Os pilotos da BA aceitaram cortes de salários este ano em negociações separadas, resultando em economia de 26 milhões de libras. Insistem, contudo, que o acordo depende de que outros grupos, como o dos demais tripulantes, também aceitem cortes. Para a Aer Lingus, com a ameaça da Ryanair logo a sua frente, deixar de reduzir custos poderia ter consequências bem mais graves.
Fonte: Valor Online / BGA
Um comentário:
É, realmente a linha aérea como um todo está fadada a virar um transporte de 5a. categoria, mesmo...toda a vez que os tais analistas/especialistas (essa gente que nada sabe de aviação, mas adora viajar de business class ou de 1a.)bradam aos céus em favor do "corte de custos" - inclusive distorcendo dados e comparando companhias que,por muitas razões não são comparáveis -, parece sempre que são os salários e os benefícios dos tripulantes que estão levando as empresas para o buraco. Aliás, a idéia a espalhar para o público é exatamente essa. Os argumentos são completamente falaciosos.Bons salários e benefícios, principalmente dos pilotos - que têm a seu cargo equipamentos de centenas de milhões de dólares, e cuja qualificação e experiência permite às empresas economizarem combustível e vida útil dos motores - se pagam (está mais do que provado). E duvido muito que a folha de pagamento chegue a 25%. Por outro lado, um aviador de cabeça quente(por não ter dinheiro para pagar as contas) que quebra um avião, às vezes com fatalidades, constitui um prejuízo irreparável. Se querem mesmo cortar custos, deveriam começar pelas estruturas arcaicas e inchadas, e/ou em certas mordomias desmedidas a engravatados q se encontram no topo, e não na carne de quem realmente trabalha e produz para as companhias.
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