Nos últimos 12 meses, mais suspeitas do que certezas restaram do desastre do voo 447 Rio-Paris da Air France que desapareceu no Oceano Atlântico e matou 228 passageiros e tripulantes. Após o fracasso das buscas, entraram no centro das críticas de experts independentes, de pilotos e das famílias de vítimas a Airbus, a Air France e, sobretudo, o Escritório de Investigação e Análises para a Aviação Civil (BEA), órgão do governo francês responsável pela investigação.
O BEA, financiado pelo Estado francês, acionista da Airbus e da Air France, é contestado em especial por desautorizar toda análise que não a sua própria sobre a tragédia, por liberar a conta-gotas informações à opinião pública e, sobretudo, por negar o papel da comprovada falha da sondas pitot, os sensores de velocidade das aeronaves Airbus. Transcorrido um ano, pouco se pode afirmar sobre o que levou o Airbus a desabar de 11 mil metros de altitude.
Investigações paralelas, como a do ex-comandante de A330, Henri Marnet-Cornus, e de Gérard Arnoux, também comandante de Airbus e presidente do sindicato União Francesa de Pilotos de Linha, contestam o BEA. Para eles, como para dezenas de pilotos comerciais da Air France, não há dúvidas: o congelamento dos pitots está na origem de uma sequência de falhas eletrônicas que forçaram o capitão da aeronave, Marc Dubois, ou o copiloto, Pierre-Cédric Bonin, a tomar decisões de urgência, potencialmente erradas. "Mas há um lobby extremo do BEA e da Airbus para que não saibamos jamais o que aconteceu", afirmou Marnet-Cornus. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
Fonte: Estadão
2 comentários:
Nunca na minha vida de aviador escutei falar que três pitot derrubariam um avião, mas com certeza digo que um software de um computador de avião pode derrubá-lo sabendo que o piloto não consegue pilotar sem a permissão do dito cujo. Coisa de Frances, ou de engenheiros franceses, alemães e italianos, não sei não.
PILOTOS ACOSTUMADOS A fmcu/FMS/hudS/gps/, A SIMPLISMENTE observar instrumentos, voando "diretamente" p/ formação de CUMULUS DOLDRUMOS,verdadeiras máquinas de moer, quando necessitam de " pé-e-Mão" ficam perdidos, se conflituam no cockpit, instrumentos "loucos", deixam de voar o avião, prá onde foi parar o pitch?? o angulo, perda total de consciência espacial, sem referências, onde estava o Stormscope???desligado??? não usaram a "boundery speed",vel. de penetração em área de turbulência, manobras mal feitas causaramdanos estruturais na empenagem da máquina, esforço acima de 8/10G, estariam gerenciando o FuelFlow (FF) dos tanques corretamente??? houve antes desbalanceamento entre fuel da asas??? recomendado pelo fabricante, perderam elementos de sustentação, uma aeronave deste tipo "suja" nas asas, tendo 2 motores "pendurados em cada asa, dizem algumas "águias voadoras", melhor perder um motor num monomotor , que um dos em modelos bi-reator, a PANAIR perdeu um Caravelle,em Recife,pousando, se não estou enganado, "entortaram" o avião, danificaram p/ sempre a empenagem/carenagem, nunca mais pode voar,virou sucata, voar hj somente c/ displays ,muito bonito, moderno, limpo, elegante, joy-stick, auto-land, CAT III, na hora do "Pé e Mão " a coisa muda de figura , a ITCZ "moeu" esta aeronave, onde estavam as msgs AIREP/ Stormscope calibrado/ não saber a que velocidade se está voando??? e o tempo computado e checado no FlightPlan recebido da mão do DOV/ Operations??? com marcações , que podem e devem ser feitas e devidas correções???.
Postar um comentário