Cinco anos depois, a uruguaia Pluna volta a levantar voo

Companhia, que esteve perto de falir com fim da Varig, deve alcançar equilíbrio financeiro este ano

Há cinco anos, os uruguaios estiveram perto de ver o fim da Pluna, sua pequena, mas emblemática companhia aérea nacional. A Varig, que controlava e administrava a empresa desde 1995, estava a ponto de quebrar e entregara a subsidiária à própria sorte. Sua frota era sucateada e os serviços encolheram. O governo local retomou o controle para salvar a Pluna do "desastre", como seus ministros qualificaram várias vezes a gestão da Fundação Ruben Berta.

Quando voltou às mãos privadas, com a venda de 75% de suas ações ao fundo de investimentos Leadgate, o trauma da experiência anterior levou muita gente a olhar o negócio com desconfiança. Mas a recuperação da aérea já foi alvo de estudo da prestigiada Wharton Business School: de um prejuízo operacional de US$ 41 milhões em 2007, ano de entrada da Leadgate na Pluna, a companhia diminuiu o vermelho no balanço a cada temporada e deverá alcançar o equilíbrio no período de 12 meses que termina neste fim de junho.

"A nossa expertise é a reestruturação de empresas", disse ao Valor o diretor-geral da Pluna, Matías Campiani, um dos três sócios da Leadgate. Todos são argentinos, pós-graduados em administração, e tocavam suas carreiras em Munique quando decidiram montar uma gestora de investimentos própria. No Uruguai, já haviam assumido as operações da Parmalat, em 2004. Melhoraram a situação financeira da empresa e venderam-na em seguida ao grupo venezuelano Maldonado.

Na Pluna, por cuja participação majoritária havia desembolsado US$ 15 milhões, a Leadgate mexeu na malha aérea e unificou a frota. Cortou o voo deficitário a Madri e adotou como aeronave padrão o CRJ900 Next Generation (da Bombardier), com capacidade para 90 passageiros. Preço e cronograma de entrega fizeram a diferença na escolha do fornecedor. "Os canadenses apresentaram uma proposta que não pudemos resistir", sorriu Campiani, justificando a preferência pela Bombardier. "A Embraer tinha longa lista de espera e não pôde nos colocar na frente", disse o executivo, ao explicar que a impossibilidade de a fábrica de São José dos Campos entregar logo os novos aviões atrapalharia o plano de negócios da Pluna.

Hoje, a frota é composta por sete CRJ900. Outras três unidades chegam ainda neste ano - duas em setembro e uma em dezembro. Há opções de compra para mais três aviões em 2011 e três em 2012. A Pluna estuda fazer uma nova encomenda à Bombardier, desta vez de jatos CRJ200, para 50 passageiros.

O passo seguinte da Pluna, que tem acordos com TAM e Iberia, foi montar um "hub" regional em Montevidéu, estratégia que se mostrou crucial em um país de território diminuto. A companhia abriu rotas para seis destinos no Brasil (São Paulo, Rio, Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba e Foz do Iguaçu), além de Buenos Aires, Córdoba, Santiago e Assunção.

A aposta tem sido recolher passageiros em um país, propiciar conexão rápida na capital uruguaia e levá-los a um terceiro destino. Passagens mais baratas e tempo de permanência livre em Montevidéu, sem custo adicional, são a forma de compensar as horas a mais de viagem e a antipática política de cobrar US$ 8 por um sanduíche de presunto e queijo a bordo.

A Pluna acabou de ter 25% das ações vendidas à canadense Jazz Air. Foi um negócio de US$ 15 milhões - o mesmo valor pago pela Leadgate para ter uma fatia três vezes maior. Campiani e seus sócios têm 50% de participação e, o governo, 25%. Em até três anos, a ideia é abrir o capital. "São Paulo e Nova York são boas possibilidades, mas o IPO [oferta pública inicial] não é um fim em si, mas uma forma de levantar capital para expansão."

Aposta nas rotas fora de Rio-São Paulo

Espremida por concorrentes maiores na região, como TAM e LAN, a Pluna aposta em um projeto alternativo para crescer: as cidades brasileiras fora do eixo Rio-São Paulo e suas ligações diretas com Buenos Aires. Por isso, está apresentando à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) pedidos para operar voos sem escalas entre a capital argentina e Brasília, Belo Horizonte, Campinas e Cabo Frio. Hoje, nenhuma delas tem voos regulares diretos a Buenos Aires, o principal destino dos brasileiros no exterior.

Mais adiante, com o aumento da frota, cidades como Cuiabá, Campo Grande e Londrina poderão se somar à lista. Normalmente, a conexão é feita em Guarulhos ou no Galeão. Se autorizados, os voos serão feitos com a bandeira Pluna, mas formalmente estarão registrados como Aerovip. Trata-se da empresa argentina que a Pluna comprou recentemente para operar como uma aérea local.

"O Brasil tem um grande problema: a demanda cresce muito rápido, por causa de uma classe média emergente, mas há saturação de infraestrutura e não se conseguem mais slots nos principais aeroportos", diz Matías Campiani, principal executivo da Pluna. Por isso, o executivo se inspira no modelo adotado pela Trip no Brasil.

"Não se pode voar com um A320 para uma cidade pequena, mas há dezenas de pares de cidades que podem ser ligadas por aviões menores", acredita Campiani. Nesses mercados, a Pluna pretende colocar suas aeronaves CRJ900, com capacidade para 90 passageiros - e pode encomendar jatos com 50 assentos especialmente para isso.

As rotas da Pluna ao Brasil representam 35% do total de passageiros da empresa. Outros 40% estão na ponte aérea Montevidéu-Buenos Aires, que tem 60 frequências por semana. Além das novas rotas para a Argentina, Campiani quer implantar o segundo voo diário entre Montevidéu e o Rio.

A estratégia de "regionalização internacional" tem como parceira a Jazz Air, empresa canadense sediada em Halifax, cuja frota de 127 aviões da Bombardier atende 57 destinos na América do Norte, sempre com foco em cidades médias. Em abril, ela comprou 25% da Pluna. "Nos EUA, mais de 50% da demanda é pela aviação regional. O potencial aqui também é fantástico", afirmou ao Valor o presidente da Jazz, Joseph Randell. "Depois da Ásia, a América do Sul é o mercado em que o setor aéreo cresce mais rápido", disse Randell.

No novo aeroporto, gestão é argentina

O novo aeroporto internacional de Montevidéu, na cidade de Carrasco, foi inaugurado em dezembro com a pretensão de figurar como o mais moderno da América do Sul. Tem arquitetura de vanguarda, uma cúpula de vidro que inunda o terminal de luz natural, conexão sem fio gratuita para os passageiros, salas VIPs com duchas. A capacidade é para 4,5 milhões de pessoas ao ano, semelhante à dos aeroportos de Porto Alegre e Santos Dumont, no Rio.

É uma estrutura relativamente pequena para dimensões brasileiras, mas suficiente para atender a demanda uruguaia e ajudar no projeto de transformar Montevidéu em um "hub" regional. O investimento foi de US$ 165 milhões. Há 32 guichês de check-in, estacionamento para 1,2 mil veículos e quatro pontes de embarque. O Valor constatou, porém, gargalos nos horários de pico, sobretudo no serviço de controle migratório.

Da estrutura que existia anteriormente, foi aproveitada apenas a pista. O terminal e seus acessos são novos. "O aeroporto tem internet, boas lanchonetes, bastante espaço. É uma experiência agradável para os passageiros", diz Matías Campiani, principal executivo da Pluna.

O aeroporto de Montevidéu é administrado pela Corporación América, do argentino Eduardo Eurnekián, que em 2003 obteve a concessão do espaço por 20 anos. O empresário também administra os aeroportos do Equador (Guayaquil), da Armênia e a Aeropuertos Argentina 2000, companhia que opera terminais que têm 90% do movimento de passageiros do país, incluindo Ezeiza e Aeroparque, na capital Buenos Aires.

Fonte: Valor Econômico