Emirates quer transformar Dubai em polo aéreo e irrita rivais
Mesmo neste oásis de extravagâncias, o Terminal 3 do Aeroporto Internacional de Dubai surpreende. Não é apenas o maior terminal aéreo do mundo. É o maior edifício do mundo.
E todos os seus 150 hectares foram construídos tendo em mente uma empresa muito bem conectada e em rápido crescimento: a Emirates, companhia aérea de Dubai.
A Emirates está pressionada com uma expansão ambiciosa, apesar do quase colapso financeiro da cidade em 2009. Seus executivos querem situar esta cidade do golfo Pérsico no centro de uma rede de transporte que liga economias como Índia e China à Europa e aos Estados Unidos.
Desde sua fundação em 1985, a Emirates, que é totalmente propriedade do governo, tornou-se a maior companhia aérea do mundo por passageiro/milhas voadas.
Tim Clark, presidente da Emirates e um ex-executivo da aviação britânica, diz que sua companhia representa o futuro das viagens aéreas em massa. Enquanto muitas transportadoras se debatem, a Emirates encheu seus aviões, aumentou as tarifas e gerou lucros. Ela faturou US$ 925 milhões no semestre que terminou em 30 de setembro, contra US$ 205 milhões no ano anterior.
Em seus Airbus A380 de dois andares, os bares cheios são comuns na classe executiva e a cabine da primeira classe inclui chuveiros. Ninguém paga por comidas ou bebidas, é claro, em qualquer voo da Emirates.
Até agora, o sucesso da empresa é, em parte, um acidente geográfico. Aproximadamente 4 bilhões de pessoas vivem em um raio de oito horas de voo dali. Mas a Emirates também desfruta o patrocínio dos governantes de Dubai, em particular o xeque Ahmed bin Saeed al Maktoum, que é seu presidente. Enquanto as companhias aéreas de lugares como Cingapura e Hong Kong também transformaram essas cidades em polos globais, a Emirates se destaca pela escala de suas ambições.
As rivais estão revidando. A SkyTeam, aliança global que inclui Delta Air Lines e Air France/KLM, disse que acrescentará duas linhas aéreas para contrabalançar o domínio da Emirates na região.
Nas próximas duas décadas, as viagens aéreas no Oriente Médio deverão crescer mais de 7% ao ano, superando todas as outras regiões, segundo uma previsão da Boeing em 2010.
Os maiores progressos da Emirates decorreram da abertura de rotas para países em desenvolvimento há muito negligenciados pelas companhias tradicionais e de fornecer uma alternativa às companhias aéreas locais.
Em vez de conectar pelos polos europeus, todas as suas novas rotas passam por Dubai.
A Emirates oferece 184 voos por semana de Dubai para a Índia, voa para 17 cidades da África e, na China, para Pequim, Xangai, Hong Kong e Guangzhou. Ela tem dois voos diários para Bancoc e nove para a Austrália.
A estratégia provocou uma forte reação.
"A estratégia da Emirates é agressiva", diz Pierre-Henri Gourgeon, executivo-chefe da Air France, que se queixa de que a Emirates está afastando passageiros dos polos europeus.
Wolfgang Mayrhuber, executivo-chefe da Lufthansa, nota que a companhia levou 40 anos para adquirir 30 Boeings 747 na Alemanha.
A Emirates já voa 15 A380s, os maiores aviões de passageiros do mundo e encomendou mais 75 (Air France, Lufthansa e British Airways encomendaram ao todo 39 A380s; oito estão voando).
Depois que o governo canadense recusou pedido da Emirates para voar para Calgary e Vancouver e aumentar voos para Toronto, os Emirados Árabes Unidos propuseram acordo militar que permite que as forças canadenses usem base perto de Dubai.
Craig Jenks, consultor de companhias aéreas em Nova York, diz que a Emirates ameaça as empresas no mercado em que estão ganhando dinheiro: o de viagens internacionais de longo percurso.
O apoio do governo foi essencial. O xeque Ahmed, tio do governante de Dubai, tem uma função em quase todos os aspectos das viagens aéreas de e para Dubai.
Os críticos dizem que esse relacionamento estreito dá à companhia uma vantagem injusta. A Emirates, eles dizem, essencialmente recebe subsídios do governo na forma de impostos baixos e novas instalações reluzentes como o Terminal 3.
A Emirates nega essa caracterização, e seus executivos dizem que a companhia não recebe subsídios governamentais.
Mas a empresa aérea tem vantagens inegáveis sobre as concorrentes.
Ela contrata funcionários baratos, geralmente do subcontinente indiano, para tarefas como manuseio de bagagens ou serviços de refeições.
Nathan Zielke, um especialista em transportes na consultoria Arthur D. Little, estima que os custos da Emirates sejam 30% menores que os de suas rivais.
A uma hora de carro de Dubai, o governo quer construir o maior aeroporto do mundo. Ele poderia acomodar 160 milhões de passageiros por ano.
Até agora, a Emirates se beneficiou das fraquezas de algumas companhias chinesas, indianas e africanas enquanto estabelece sua presença nesses e em outros países em desenvolvimento.
Mas, na Índia, o advento de uma nova geração de companhias de qualidade oferece alternativas domésticas para a vasta população de expatriados da Índia, que, há muito tempo, é um motor para o crescimento da Emirates.
Executivos da empresa dizem que reconhecem os futuros desafios.
"Não esquecemos quem somos", diz Clark. "Somos uma empresa de ônibus. Temos assentos, temos pessoas", ele disse. "Se atingirmos o ponto certo, os passageiros voltarão."
Fonte: Folha de SP
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