Leia o relatório do BEA comentado pelo especialista:
No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, operado pela Air France foi programado para efetuar o voo regular AF447 entre o Rio de Janeiro Galeão e Paris Charles de Gaulle. Doze tripulantes (3 pilotos, 9 comissários) e 216 passageiros estão a bordo. A partida está prevista para as 22h00.
Às 22 h 10 a tripulação tem permissão para ligar os motores e deixar o pátio. A decolagem ocorreu às 22h29. O comandante de bordo é o PNF (Pilot Not Flying. Apesar de ser comandante, os pilotos se revezam na operação efetiva dos comandos. O PNF é aquele que monitora e assessora o piloto que voa, além de ser responsável pela comunicação e leitura de listas de verificação) , um dos copilotos é PF (Pilot Flying, aquele que efetivamente está voando o avião, mas assessorado e monitorado pelo PNF). O peso na decolagem é de 232,8 toneladas (há diversos fatores que limitam o peso máximo de decolagem. Neste voo, o peso máximo era de 233 toneladas. Portanto, mesmo com a margem de segurança, a aeronave decolou abaixo do peso máximo de decolagem permitido), e inclui 70,4 toneladas de combustível (como o voo é muito longo, a aeronave carrega muito combustível, sendo esses valores normais).
À 1 h 35 min e 15 s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO (essa é uma das áreas que possuem cobertura radar e um controlador, cuja função é supervisionar e gerenciar o tráfego aéreo nessa região. No total, existem 6 regiões no País, incluindo essa) que passou o ponto INTOL e anuncia a seguinte estimativa: SALPU às 1 h 48 e ORARO (INTOL, SALPU e ORARO são posições ou fixos, determinados para localizar a aeronave em relação à latitude e à longitude. Ao invés de usar números e letras, como na latitude e longitude, cada posição possui um nome que não pode ser utilizado em outra posição diferente no território nacional. Nesses pontos, a aeronave tem que se comunicar com o controlador e vice-versa, como forma de garantir a continuidade das comunicações) às 2h00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso. À 1 h 35 min 46 s, o controlador pediu que ele mantenha FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL (outra posição).
Às 1 h 55, o comandante de bordo desperta o segundo copiloto e diz "... vá tomar o meu lugar". Entre 1 h 59 min 32 s e 2 h 01 min 46 s, o comandante de bordo assiste ao briefing entre os dois copilotos, onde PF disse principalmente que "o pouco de turbulência que você acabou de ver ... devemos encontrar outras mais à frente ... estamos na camada (no interior da nuvem), infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado" (espera-se que a temperatura reduza 2°C a cada 1 mil pés de altitude. Quando não ocorre essa redução esperada, influencia a altitude de voo da aeronave. Portanto, decidem manter-se no FL 350, ou seja, 35 mil pés) e que "o logon com Dakar falhou". O comandante de bordo deixou a cabine.
A aeronave se aproxima do ponto ORARO. Ela voa em nível de voo 350 e à velocidade Mach de 0,82 (870.84 km/h); a atitude longitudinal (ângulo formado pelo eixo longitudinal da aeronave - linha imaginária que liga a cauda ao nariz - e o horizonte terrestre) é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29% (o centro de gravidade é ponto onde a aeronave faz toda a movimentação. Ele deve ficar dentro de uma porcentagem adequada; 29% é adequado). O piloto automático 2 (há dois pilotos automáticos independentes) e auto-impulsão (tradução para auto-thrust, sistema que controla a potência desempenhada pelos motores a partir de um controle automático. É chamado assim, pois as manetes de potência não mexem; apenas a potência é modificada) são ativados. Às 2 h 06 min 04 s, o PF chamou os PNC e lhes disse que "em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá" e acrescenta "eu lhe ligo logo que sairmos de lá" (aqui eles já estavam visualizando alguma célula de tempestade no radar meteorológico. No radar, toda cor muito vermelha mostra que há uma grande densidade de água na nuvem. O equipamento também pode mostrar a cor magenta, quando há possibilidade de turbulência. A turbulência é indesejada, pois aumenta ou reduz repentinamente a sustentação do avião, levando a aeronave a subir ou descer. Também induz ao aumento do fator de carga - força G; fator de carga 2 é igual a 2 vezes a força G, nesse caso, o peso aumenta 2 vezes -, o que, dependendo da velocidade, pode fazer com que a aeronave entre em stall - perda da sustentação devido ao alto ângulo de atitude - ou ela sofra algum dano na estrutura. Geralmente, nessas situações, a velocidade é reduzida - até um limite, pois também pode ocorrer o stall - até uma velocidade que, independente da força G aplicada na aeronave, ela entra em stall, mas não quebra).
Às 2 h 08 min 07 s, o PNF propõe "você pode, possivelmente, levar um pouco para a Esquerda". A aeronave começou uma ligeira virada para a esquerda; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e a tripulação decide reduzir o Mach para 0,8 (a redução da velocidade ocorreu conforme esperado. O desvio é normal, para evitar forte turbulência ou nuvens de tempestade. Aqui pode-se dizer que iniciou-se os problemas do voo. A partir desse instante, a degradação do voo ocorreu).
A partir das 2 h 10 min 05 s (1 min e 58 seg após o início do desvio), o piloto automático e em seguida a auto-implusão são desativados e PF anuncia "eu tenho os comandos" (provavelmente esta desativação, segundo os dados da própria Air France e Airbus, ocorreu por uma falha do sistema de tubo de pitot - que ficam fora da aeronave e poderiam ter congelado -, o que enviou informações errôneas para os computadores, ou houve uma falha nos computadores da aeronave. Nesse momento, a aeronave para de enviar dados do progresso do voo para a Air France). A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz (o efeito da turbulência não é simétrico: às vezes, o vento em subida atinge uma asa, mas não a outra. Parece que isso ocorreu neste instante). O alarme de perda (tradução para alarme de stall. Avisa aos pilotos quando a atitude é aumentada drasticamente, podendo levar a aeronave a estolar. Nesse caso, parece que o vento da turbulência estava tão forte, que o computador que controla o alarme entendeu que a aeronave tinha aumentado o ângulo de atitude acima da máxima, antes de entrar em stall) dispara duas vezes (isso mostra que o alarme não foi contínuo. Ele iniciou e parou e depois iniciou novamente. Nesse caso, é consequência da turbulência e não de um possível estol realmente). Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt (já houve uma redução da velocidade, pois a velocidade é baixa. É bem provável que já havia falha na indicação da velocidade antes dessa queda abrupta) para 60 kt (essa é uma velocidade muito baixa a ser mostrada no instrumento, pois nem um aviãozinho de aeroclube consegue voar nessa velocidade) da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade mostrada no instrumento de resgate (ISIS- tradução para instrumento de standby. Tal fato mostra como as indicações das velocidade foram afetadas pela falha ou nos tubos de pitot ou no computador. Os pilotos começaram a ver a velocidade reduzir, mas, mais a frente, se deram conta que a velocidade apresentada não era confiável).
Nota 1: apenas as velocidades mostradas no lado esquerdo e no ISIS foram registradas no registrador de parâmetros; a velocidade mostrada no lado direito não foi registrada.
Nota 2: o piloto automático e a auto-impulsão permaneceram desligados até o final do voo.
Às 2 h 10 min 16 s (2 min e 9 seg após o início do desvio), o PNF disse "perdemos as velocidades" e em seguida "alternate law ..." (as aeronaves Airbus possuem leis de proteção do controle de voo. Independente do nível de automação que o piloto selecionou para voar, a aeronave não permite o piloto controlar o avião em determinadas situações julgadas como perigosas. Quando está tudo OK, a aeronave está em normal Law. Entre outras proteções, o piloto não consegue erguer o nariz do avião mais de 30 graus de atitude para cima, 15 graus para baixo e 67 graus de inclinação das asas. Nesse caso, ele entrou em modo alternate, e aquelas proteções a que me referi passam a não valer mais. Ou seja, o avião pode entrar em stall por aumentar muito a atitude. A única indicação para o piloto dessa situação é um sinal aural).
Nota 1: a incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação não foi apresentada aos pilotos.
Nota 2: em regras alternative ou directe, as proteções em incidência não estão mais disponíveis, mas um alarme de perda (stall warning) é ativado quando o maior dos valores de incidência válidos excede um determinado limite.
A atitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus (o piloto estava tentando e leva a uma trajetória ascendente). PF exerce ações de pique (comando para apontar o nariz da aeronave para baixo) e alternadamente da direita para a esquerda (parece que estava tentando manter as asas niveladas, pois a turbulência devia estar jogando o avião de um lado para o outro). A velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 pés/min (a aeronave estava subindo nessa razão, o que é muito para uma avião durante um voo normal de cruzeiro), diminuiu para 700 pés/min (mostra que ou a corrente de ar diminuiu de intensidade ou o piloto aplicou os comandos para reduzir a subida) e a rolagem varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda (as asas estão variando com ângulos de 12 a 10 graus). A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach de 0,68) (mostra a falta de confiabilidade das informações do instrumento. Nesse caso, é possível que o mostrador esteja mostrando realmente a velocidade da aeronave, pois se pela ação dos pilotos a aeronave subiu, mas a potência não foi alterada, a velocidade tem que cair. Outra possibilidade é que a velocidade mostrada ainda não é a real, por falha nos sistemas. Aqui entra o caso da possibilidade de congelamento do tubo de pitot). A aeronave se encontra então a uma altitude de cerca de 37.500 pés (mostra que a aeronave subiu muito, podendo facilitar a ocorrência do stall. Nesse caso e considerando o peso da aeronave, é possível que, entre outros fatores, esse aumento de altitude tenha contribuído para o stall) e a incidência (ângulo de atitude) registrada é de cerca de 4 graus.
A partir das 2 h 10 min 50 s (2 min e 43 seg após o início do desvio), o PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo. Às 2 h 10 min 51 s (2 min e 44 seg após o início do desvio), o alarme de perda soa novamente (mostrando que, pelo menos, a atitude da aeronave aumentou muito, seja pela ação dos pilotos, ou pela interpretação dos sensores devido ao forte vento ascensional que atingiu a aeronave). Os manches de controle de impulso (manetes de potência) são colocados na posição TO/GA (é a posição da manete de potência que corresponde à potência máxima desempenhada pelos motores. É utilizada para decolagem - TO é sigla para take off, decolagem em inglês - e arremetida - GA, sigla para go around, dar a volta, em inglês) e o PF mantém sua ordem de elevar o nariz (puxando o controle para trás). A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de perda (como a atitude é muito baixa para causar um stall, é provável que o alarme tenha sido acionado devido ao vento), continua a aumentar (por algum motivo o piloto interpretou que a aeronave deveria continuar subindo. Nesse ponto, me questiono sobre as informações de altitude e razão de variação da altitude apresentadas para os pilotos). O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus de levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente (a asa posicionada na cauda da aeronave se movimenta automaticamente, conforme o ajuste do controle do piloto. Portanto, ela sempre é acionada para manter a aeronave na atitude definida pelo controle do piloto); ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo.
Quinze segundos depois (às 2h e 11 min e 05 s - 2 min e 58 seg após o início do desvio), a velocidade mostrada no ISIS (instrumento de standby) aumenta abruptamente para 185 kt; ela é consistente com a outra velocidade registrada (mostra que de repente as velocidades mostradas pelo mostrador do piloto e pelo instrumento standby são coerentes, o que sugere que o sistema passa novamente a mostrar informações corretas da velocidade. Caso isso tenha realmente ocorrido, mostra que a velocidade reduziu em pouco tempo. Ela passou de 215 para 185 em 49 seg, mesmo que os pilotos tenham colocado a potência no máximo nesse ínterim). PF continua a dar ordens de elevar o nariz (mesmo com a velocidade diminuindo, o que preconiza os manuais é reduzir a atitude da aeronave. Aqui está um ponto que deveria ser melhor investigado, pois como o piloto aumenta a atitude se a velocidade reduz, mesmo que a potência esteja elevada? Provavelmente ele estava esperando uma resposta da aeronave ao colocar a potência no máximo. Como não obteve, aumentou a atitude para não descer). A altitude da aeronave atinge o seu máximo de cerca de 38.000 pés, sua atitude e sua incidência são de 16 graus (uma atitude muito elevada para essa altitude, o que sugere que eles possam ter estolado a aeronave e não ter se dado conta disso. Mais a frente mostra que a aeronave, em 5 segundos passa a descer com 10.000 pés/min).
Nota: a inconsistência entre as velocidades indicadas no lado esquerdo e na ISIS durou pouco menos de um minuto (é uma forma de dizer que o equipamento permaneceu inconsistente por pouco tempo, se comportando conforme esperado).
Às 2 h 11 min 40 s (3 min e 3 seg após o início do desvio), o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas (vide nota) e o alarme de perda para (como as velocidade são baixas, os valores de ângulo de atitude não são mais válidos e o alarme de stall não pode dizer se a aeronave irá estolar, pois em baixas velocidade os sensores de atitude podem sofrer influência. Então para não dar informações errôneas, o sistema simplesmente deixa de fornecer informações).
Nota: quando as velocidades medidas são inferiores a 60 kt, os valores medidos das incidências são considerados inválidos e não são considerados pelos sistemas. Quando são inferiores a 30 kt, os valores de velocidade por si só são considerados inválidos. A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés (eles começaram a descer), a incidência ultrapassa 40 graus (um ângulo de elevação do nariz muito maior do que o suportado pela aeronave e extremamente atípico) e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min (a velocidade de descida é muito alta. Para efeito de comparação, um pouso é realizado com uma razão de descida de, no máximo, 1.000 pés/min. Acima disto é considerada perigosa, devido à proximidade com o solo. Entretanto, durante a descida e afastado do solo, a aeronave pode alcançar razões de descida baixa, mas sempre menores que 10 mil pés por minuto). A atitude da aeronave não excede 15 graus (baixou o nariz de 40° para 15°, mas não sabemos se foi reação da aeronave ou comandado pelos pilotos) e os N1 dos motores estão perto de 100% (potência máxima devido à posição da manete em TO/GA). A aeronave sofre oscilações de rolagem que atingem por vezes 40 graus (os ventos atingindo a aeronave são muito fortes, a ponto de fazer essa movimentação nas asas da aeronave). O PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda (colocou o manche para esquerda o máximo que conseguiu, no batente do comando) e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos (no procedimento normal de recuperação de stall, segundo a Airbus, é dito que o avião deve baixar o nariz e depois aplicar a potência. Portanto, outro ponto que fica sem explicação é por que os pilotos tentaram por diversas vezes levantar o nariz, sendo que era para baixar? Provavelmente, eles não têm ideia que estão em stall).
Às 2 h 12 min 02 s (3 min e 55 seg após o início do desvio), o PF disse "eu não tenho mais nenhuma indicação", e o FNP disse "não temos nenhuma indicação que seja válida" (provavelmente eles se referenciavam às velocidades. Mas também há a possibilidade de não haver nenhuma indicação válida dos instrumentos, tanto de altitude, atitude, velocidade, etc. Há uma 3ª hipótese de que as informações estavam sendo apresentadas, mas eles não confiavam nelas, pois acreditavam que as informações estavam inválidas ou pouco confiáveis). Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão na posição IDLE, os N1 dos motores estão em 55% (a potência foi reduzida). Quinze segundos depois (4 min e 10 seg após o início do desvio), o PF faz ações de pique (o PF comanda o nariz para baixo. Pode ser que seja para baixar o nariz, mas ele continua acima do horizonte. Tanto a redução da potência quanto a redução da atitude, podem mostrar que os pilotos interpretaram como possivelmente um stall e estavam tentando recuperar. Nessa aeronave, para se recuperar um stall, deve-se baixar o nariz abaixo do nível do horizonte da terra e somente dar potencia depois de ganhar velocidade). Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de perda é reativado (houve subitamente o retorno das velocidades e do alarme de stall). Às 2 h 13 min 32 s (5 min e 25 seg após o início do desvio), PF disse "vamos chegar ao nível cem"(isso mostra que pelo menos o PF estava olhando as informações do altímetro, mostrando que a aeronave estava descendo e irá passar a 10.000 pés de altitude). Cerca de quinze segundos depois (5 min e 40 seg após o início do desvio), ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas e PF diz "vamos lá, você tem os comandos" (não é possível os 2 pilotos agirem nos comandos ao mesmo tempo. Cada um executa de forma independente. O que se tem é um botão de transferência de comando, no qual um assume o comando do outro. Mas isso somente é feito após acionar o comando. Nessa situação, ficou um pouco estranho os dois tentarem mexer nos comandos ao mesmo tempo).
A incidência, quando é válida, está sempre acima de 35 graus (a atitude ainda é muito elevada. Mas a informação sobre validade mostra que em alguns momentos é possível que a informação sobre a atitude não tenha sido mostrada adequadamente. É possível que os pilotos tenham a ignorado por considerar inválida).
Os registros param às 2 h 14 min 28 s (6 min e 21 seg após o início do desvio). Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo (na aviação são utilizados muitos tipos de velocidade . A velocidade de solo mostra a velocidade da aeronave em relação ao solo) de 107 kt (uma velocidade muito baixa. Com certeza abaixo da velocidade mínima que essa aeronave poderia voar), atitude de 16,2 graus de elevação do nariz (atitude elevada), rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.
Novos fatos estabelecidos
Nesta fase do inquérito, além dos relatórios do BEA, de 2 de Julho e de 17 de Dezembro de 2009, os novos fatos a seguir foram estabelecidos:
- A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.
- No momento do evento, a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais.
- No momento do evento, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo em repouso, este último voltou para a cabine cerca de 1 minuto 30 s após a retirada do piloto automático.
- Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS). Durou pouco menos de um minuto.
Após o desligamento do piloto automático:
- a aeronave subiu para 38.000 pés;
- o alarme de perda soou e o avião entrou em perda;
- as ordens de PF foram principalmente de elevar o nariz;
- a descida durou 3 min 30 s, durante o qual a aeronave permaneceu em situação de perda. A incidência aumentou e se manteve acima de 35 graus;
- os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação;
- os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de -10.912 pés/min.
Um comentário:
Esta aeronave pegou o que se denomina overshoot temperature, " disparos de temperaturas", lógico, as + baixas possiveis, diferente para padões \áquelas altitudes, fl350/fl370/fl380, onde ele ascenderia , com ângulo de nose-up , pith up , onde , suportando carga alar , em G , ascendente, em altos valores , piorou sua manobrilidade, o que buscava , ao levantar o nariz da aeronave, sustentação???....Dificil de crer, houve desorientação espacial , gerenciamento de cabine em situação de emergência, foi falha, os pitots não suportaram, por ligamento (automático) de anti-ice , as baixíssimas temperaturas e forneceram provavelmente dados erroneos de velocidade TAS (indicada), sendo provavel que alguns limitantes do envelope foram ultrapassados. OBs: Nem todas as decolagens se processam em TO/GA , para estes Airbus,decola-se em Flex Take-off, Config 1+F , não se utilizando toda a potência da acft., é a filosofia da Assumed Temperatura da Boeing (Temperatura Assumida), aumentando a vida útil do motor, TO/GA , realmente p/ ser utilizado em Arremetida, Go-Around , o que é de se estranhar sua utilização em vôo. Quais as verdadeiras temperaturas apresentadas neste evento e nestas altitudes???, elas darão pistas para o que ocorreu neste vôo fatídico.
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