15.6.15

Ruído e CO2: como se resolverão estes problemas?


Os aviões de hoje são incomparavelmente menos ruidosos e poluentes do que no passado. No entanto, em 15 anos haverá o dobro deles no ar, com o dobro dos passageiros. Os desafios, diz a indústria, resolvem-se com um “ecossistema” de soluções.

Sentado na cabina de comando do Airbus A350, o piloto Frank Chapman debruça-se sobre o teclado do computador. O equipamento está embutido na mesinha retráctil que ocupa um vazio onde deveria estar o manche – substituído por joysticks laterais.

Chapman, piloto de testes da Airbus desde 2004, digita alguns comandos e mostra o resultado num dos ecrãs do moderno cockpit. É apenas uma demonstração, afinal o avião está parado no Aeroporto de Toulouse, França, junto às instalações da Airbus.

Tal como o gigante A380, o A350 – o mais recente modelo da companhia – pode ser programado para efectuar automaticamente um modo de descolagem diferente, para evitar parte do ruído. Muitos aeroportos já exigem que os aviões comecem por subir rapidamente até um determinado nível, mas depois reduzam a escalada sobre zonas urbanas mais sensíveis e só voltem a acelerar quando já estão mais altos. É algo que implica estar a ajustar a potência dos motores sucessivamente, tarefa que nos novos Airbus fica a cargo do computador de bordo. “Sempre que há um procedimento específico para um aeroporto, podemos programá-lo”, explica Frank Chapman.

Tudo conta hoje para reduzir o ruído dos transportes aéreos. Juntamente com as emissões de CO2, é o impacto ambiental mais saliente da aviação. E, ironicamente, um avião hoje faz 75% menos barulho do que um aparelho do início da era dos jactos comerciais, há mais de meio século. “As pessoas não se dão conta de que, quando um avião passa por cima de nós, já não temos de parar de conversar”, disse Christopher Buckley, vice-presidente executivo da Airbus para a Europa, África e Ásia-Pacífico, num encontro recente sobre aviação e ambiente em Toulouse.

Mas com muito mais aviões no ar e com a urbanização a aproximar-se dos aeroportos, ou vice-versa, a preocupação com a poluição sonora está ao rubro em determinados países. No Reino Unido, é um dos principais argumentos contra a construção de uma terceira pista no Aeroporto de Heathrow ou de uma segunda em Gatwick, ambos em Londres. O mesmo se passa em Hong Kong. Em Lisboa, apesar da evolução dos últimos anos, os valores de ruído do aeroporto mantinham-se acima dos limites legais em Camarate e na Cidade Universitária em 2013.

“O ruído está de novo na agenda”, confirma Jonathon Counsell, director de Ambiente da British Airways. Há uma percepção diferente entre os cidadãos, diz Counsell. Antes, 90% do som dos aviões vinha dos motores. Agora, são apenas 50% e já há queixas em Londres do barulho específico quando as aeronaves baixam o trem de aterragem.

Até agora, o problema tem sido atacado sobretudo nos motores. A sua operação é tanto menos ruidosa quanto maior for o rotor dianteiro, que impulsiona mais de 80% do ar por fora do reactor propriamente dito e canaliza apenas uma pequena parte para dentro da turbina, para a combustão. Os que estão a ser usados no Airbus A350 são tão grandes que têm o diâmetro da fuselagem de um Concorde. O resultado é de tal forma evidente que o avião foi baptizado de Hushliner – numa alusão dupla ao silêncio e ao Dreamliner, o Boeing 787 que é concorrente do A350.

Mas não se pode aumentar indefinidamente o tamanho da carenagem em torno do rotor dianteiro. O seu peso, a partir de um certo ponto, compromete os ganhos de eficiência. “É uma questão física”, diz Caroline Day, directora de Marketing, Estratégia e Programas Futuros da Rolls Royce, um dos três principais fabricantes de motores para aviões. “E os motores não podem arrastar no chão. A partir de um certo tamanho, torna-se impossível”, acrescenta.

A luta contra o ruído está agora mais nos pormenores. As pás do rotor principal e as carenagens dos motores, por exemplo, estão a ser feitas de materiais compósitos, em peças mais leves e com menos emendas, reduzindo o atrito e as vibrações.

Nas aterragens, a batalha vai provavelmente alterar procedimentos que estão há décadas nos manuais de pilotagem. Os aviões normalmente descem seguindo um trajecto com uma inclinação de três graus em relação ao solo. Sempre foi este o padrão. Mas se este declive for ligeiramente maior, de 3,2 graus, o avião estará cerca de 90 metros mais alto quando se encontrar a dez milhas (cerca de 18 quilómetros) do aeroporto, causando menos incómodo sonoro.

Se o ângulo for de quatro graus, a diferença é ainda maior, cerca de 300 metros. Em termos de ruído, são cinco decibéis a menos – um valor expressivo. Embora a diferença na inclinação pareça pequena, não é fácil porém lidar com ela ao pilotar um grande avião comercial. A velocidade aumenta e é mais difícil manter uma aproximação estabilizada. “É uma questão de gerir a energia”, explica o piloto Frank Chapman.

Fonte: http://www.publico.pt/ecosfera/noticia/ruido-e-co2-como-a-aviacao-vai-resolver-estes-problemas-1697921

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