Mas Ministro diz que não recebeu ainda solicitação do governador paulista para a concessão do terceiro aeroporto em SP
O Ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse que não recebeu ainda o ofício do governador de São Paulo, Alberto Goldman, apresentando solicitação para a concessão de um novo aeroporto na Região Metropolitana de São Paulo, mas avisou que está disposto a conversar sobre o assunto. "Se haverá necessidade de um novo aeroporto (na cidade), haverá", declarou o Ministro, ao lembrar que o setor aéreo está crescendo à média anual de 10% e "evidentemente a área de São Paulo vai se congestionando".
Segundo o Ministro, a demanda por um novo aeroporto não é para "este exato momento", mas "é um problema que teremos de prever e resolver para o futuro". Depois de lembrar que essa é uma obra demorada e depende ainda de decisões jurídicas, como a elaboração de um novo marco regulatório do setor, Jobim disse achar difícil que um novo aeroporto fique pronto para a Copa de 2014. Ele observou ainda que, mesmo com uma ampliação substancial do Aeroporto de Viracopos, em Campinas, que está previsto no cronograma da Infraero, é preciso buscar uma alternativa para Guarulhos.
"O Aeroporto de Guarulhos não tem condições de crescimento", informou Jobim, ao explicar que a construção do terceiro terminal de passageiros, que está em fase de licitação, não será suficiente para atender à demanda de São Paulo.
Goldman já avisou que possui um estudo completo para a construção de um outro aeroporto em São Paulo e avaliou a alternativa como a única forma de solucionar o caos do setor aéreo brasileiro.
Terceiro aeroporto. Questionado se o projeto de construir e operar o terceiro aeroporto para voos comerciais de São Paulo, encomendado pelas construtoras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez, era considerado viável pelo governo federal, levando em consideração que a primeira empresa tem entre suas subsidiárias a A-port, que opera cinco aeroportos no exterior, Jobim afirmou que "isso é uma questão que vamos ter de examinar a partir da modelagem".
Depois de lembrar que é da competência do governo federal fazer a concessão de aeroportos, e de assegurar que ainda não conversou nem com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva nem com o governador de São Paulo sobre o assunto, Jobim explicou que "é preciso que exista um marco jurídico legal para esse tipo de concessão para exploração pela iniciativa privada".
Jobim confirmou que o modelo usado para a construção pela iniciativa privada do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, pode servir de base não só para a construção pela iniciativa privada de um aeroporto em São Paulo, como de uma forma geral.
Fonte: Estado de SP
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ATENÇÃO
Novas Normas Operacionais da ANAC
1. Aeronaves terrestres devem ser mantidas essencialmente no seu ambiente natural, isto é, no solo (princípio ecológico)
2. Planadores são perigosíssimos porque não emitem ruído e são difíceis de se ver. Devem, tanto quanto possível, serem mantidos no solo, a bem da segurança de vôo.
3. Aeronaves motorizadas de pequeno porte fazem barulho demais e induzem os tripulantes ao cansaço e à falta de concentração, o que prejudica a segurança de vôo. Assim, seus motores nunca devem ser acionados.
4. Aeronaves monoplaces devem ser proibidas de voar, uma vez que é impossível realizar vôos duplo-comando de adaptação, fundamentais à manutenção da segurança.
5. A segurança também dita que aviões leves monomotores, por não terem a possibilidade de se manter em vôo após a provável falha de um motor, devem permanecer no solo.
6. Considerando que bimotores leves têm duas vezes mais probabilidade de experimentar falhas nos motores do que os monomotores, também estes devem ser interditados.
7. Pilotos destros não devem voar pela dificuldade natural que exibem em manipular controles com a mão esquerda (ex.: manetes de potência).
8. Pilotos canhotos também devem ser desencorajados a voar por terem, em geral, maiores dificuldades de manipular controles com a mão direita.
9. Para maior segurança e preservação da frota, as aeronaves dos aeroclubes devem ser mantidas cuidadosamente trancadas em hangares seguros e protegidas das vistas do público, para não estimular o indevido desejo de voar.
10. Os aeroclubes devem encorajar seus pilotos a usarem macacões e botas de vôo, relógios complicados, óculos escuros e toda sorte de parafernália à super-herói e, sobretudo, a permanecerem exclusivamente dentro das instalações do clube, onde poderão encetar inteligentes diálogos sobre a importância da segurança de vôo e os sérios perigos inerentes à atividade aérea.
11. A água é muito mais densa que o ar. Em consequência, o empuxo hidrostático é muito maior que o aerostático. Deduz-se então que todos os hidroaviões devem ser mantidos o maior tempo possível na água, onde estão mais seguros do que no ar. Alternativamente eles podem ficar permanentemente em terra, o que é ainda mais seguro.
12. Adicionalmente não se deve perder de vista que, se o motor de um carro pára, o carro também pára, o que em geral é seguro. No entanto, se o motor de um avião pára, ele pode não parar, e isto compromete radicalmente a segurança.
13. O desejo de voar, em alguns casos, implica em uma necessidade irracional de auto-afirmação, o que pode resultar em manobras exibicionistas e graves acidentes. Por causa disto, é recomendável que todos aqueles que desejem voar sejam, no mínimo, desencorajados a isto, tão mais fortemente quanto maior for sua vontade de voar.
14. A criação de complicadas e abundantes barreiras burocráticas tem se mostrado um eficiente meio de preservar a segurança de vôo pela minimização das horas voadas e, consequentemente, do risco.
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