O novo gigante do céu

Era noite de festa no hangar 40-22, onde é feita a montagem final do Boeing 747-8, em Everett, Estado de Washington, EUA. O primeiro Boeing 747-8 completo, conhecido internamente como RC501, foi rebocado, sobre seu próprio trem de pouso, da última posição de montagem para uma nova, do lado de fora, próximo ao portão do hangar. Poucos dias depois, ele recebeu os motores, após terem sidos instalados os suportes e as suas naceles, além das pontas das asas com maior enflechamento, como as do 787e, finalmente, foi para o hangar de pintura. “O primeiro 747-8 está quase pronto”, disse à AVIÃO REVUE Mo Yahyavi, gerente-geral e vice-presidente do programa 747. “O avião nº 2 já está tomando o seu lugar na última posição da linha de montagem e está quase 85% completo. Atrás dele está o terceiro 747-8 – que está 70% montado”, afirmou.

Tal como o 747-400 na sua época, o primeiro 747-8 ficou posicionado diagonalmente à parede do hangar para a sua fase de finalização. A sua fuselagem de 76,30 m é 5,60 m mais longa que a do seu predecessor, que a do Airbus A380-800 (3,30 m) e que a do A340-600 (1 m), que era, até agora, a aeronave comercial com o maior comprimento de fuselagem no mundo. Por esse motivo, um sistema automático especial para proteger a cauda contra impactos na pista foi instalado na aeronave, a fim de assegurar que sempre haverá uma margem de segurança adequada entre a cauda e a pista durante os pousos e as decolagens.

A “arma secreta” do Boeing 747-8 é o novo conjunto de asas. Contudo, a sua estrutura lembra a do 747-400, a fim de permitir a utilização da maior quantidade possível de pontos de fixação estruturais na fuselagem. A Boeing recalculou completamente o seu perfil aerodinâmico utilizando as mais novas técnicas, permitindo a instalação de flaps melhorados que contam com menos partes e slats de bordo de ataque que recolhem sem deixar frestas. Além disso, os spoilers são controlados eletronicamente por comandos fly-by-wire. Combinando as novas asas com os mais modernos motores, baseados nos General Electric do 787, mas em uma nova versão, o veterano 747 será uma verdadeira maravilha de economia. O 747-8 será mais silencioso, menos poluente e gastará menos combustível “do que qualquer avião comercial concorrente”, prometem os anúncios da Boeing. De acordo com o fabricante da aeronave, a versão de passageiros é 10% mais leve por assento que o A380, tornando o custo do assento/km 6% menor que o do avião da Airbus.

Para a versão de carga do 747-8, a Boeing promete custos t/km 16% mais baixos do que os do 747-400F e 23% menores que os do A380F. De acordo com a lista de preços, um 747-8F custará entre US$ 301,5 e US$ 304,5 milhões e um 747-8I entre US$ 293 e US$ 308 milhões. O primeiro 747-8 é um cargueiro com uma grande porta no nariz e uma na lateral da fuselagem de 3,10 m x 3,41 m. “Primeiro 747-8 cargueiro para Cargolux”, diz o banner pendurado na lateral da aeronave pintada apenas com tinta verde metálica protetora, anunciando o nome do seu futuro proprietário. A companhia aérea baseada em Luxemburgo foi a cliente de lançamento do programa, quando fez uma encomenda de 10 747-8F em 10 de novembro de 2005. A Nippon Cargo Airlines foi a segunda empresa a fazer uma encomenda, oito aviões, em novembro de 2005. Como todos os Jumbo cargueiros, o 747-8F possui o segundo andar curto, como os 747-200, pois ele diminui a altura do andar principal para 2,49 m. Já no convés de carga traseiro podem ser transportadas cargas com altura de até 3 m. Quanto mais curto o andar superior, mais carga pode ser transportada no principal. A fuselagem do 747-8F foi alongada logo à frente a atrás das asas. Na versão de passageiros (747-8I), o alongamento da parte dianteira foi feito um pouco mais à frente, onde começa o andar superior, que será o mais longo de todas as versões do Jumbo. Mas voltemos ao primeiro avião cargueiro, o RC501, com seu andar superior mais curto, o qual, além da cabine de comando, um toalete e uma pequena galley, possui apenas mais três compartimentos: uma pequena área de descanso para a tripulação e algum eventual acompanhante da carga viajando na aeronave. Por isso só três janelas de cada lado são suficientes. No primeiro dia fora do hangar, Mike Bryan, engenheiro da montagem final da Boeing, ligou os sistemas elétricos do RC501, marcando um dos mais importantes estágios do processo de montagem, pois quando a força é ligada, não apenas o sistema elétrico a bordo e os aviônicos começam a funcionar, mas também os sistemas hidráulico e de sangramento de ar podem ser ligados e testados. Logo depois, os pedais do leme e as suas conexões foram instalados, assim como as manetes dos quatro caros motores General Electric GEnx 2B67, os quais, como na maioria dos processos finais de montagem, foram instalados por último, pouco antes do roll-out. “A produção do primeiro 747-8 será completada até meados de dezembro”, promete Yahyavi. “Os testes de motores, de taxiamento e o primeiro voo serão realizados no final deste ano ou no início de 2010”.

Ao mesmo tempo, três outros cargueiros serão utilizados no processo de certificação. Todas as aeronaves de testes serão utilizadas por companhias aéreas que adquiriram o modelo e passarão por um total de 1 700 horas de voo, além de 2 100 horas de testes no solo. No primeiro trimestre de 2011, será completada a montagem do primeiro 747-8 Intercontinental, o maior Jumbo para o transporte de passageiros. A montagem final desse avião deverá começar em meados de 2010. Os motores, as asas, o trem de pouso e a cabine de comando serão semelhantes aos dos cargueiros. As principais diferenças na versão de passageiros estarão no interior da cabine e no andar superior mais longo. Segundo a Boeing, até 93 assentos de classe econômica poderão ser instalados lá, em configuração 3+3. O acesso ao andar superior é feito por meio de uma escada mais larga que a do modelo anterior, localizada atrás das portas nº 2. Ainda conforme a Boeing, em uma configuração de duas classes com 48 poltronas de executiva com pitch de 96,5 cm (38”) na seção dianteira, o jato poderá transportar 593 passageiros. Já na configuração convencional de três classes para voos de longa distância, haverá 467 assentos disponíveis.

Dois Boeing 747-8 Intercontinental serão necessários no programa de certificação da versão de passageiros e, mais uma vez, essas aeronaves serão entregues mais tarde aos clientes. A alemã Lufthansa é, por enquanto, a única companhia aérea que adquiriu essa versão, tendo feito uma encomenda de 20 aviões com opção para mais 20. Por outro lado, há encomendas de mais seis clientes para sete 747-8I VIP. Para a versão cargueira, a situação é muito mais confortável pois conta com 78 encomendas firmes da Atlas Air (12), Cargolux (13), Cathay Pacific (10), Dubai Aerospace (15) Guggenheim Aviation (4), Korean Air (5), Nippon Cargo (14) e Volga-Dnieper (5). A Boeing informou que as recentes dificuldades encontradas no programa 787, cuja linha de montagem final em Everett ocupa um corredor próximo à do 747-8, não tiveram qualquer efeito no Jumbo.

Fonte: Avião Revue