Que época ... a aviação sofrerá efeitos incalculáveis

Pandemia paralisa carreira de pilotos (por Portal Terra)

Com companhias aéreas em crise no mundo todo, profissionais são demitidos e veem dificuldades para voltar a voar nos próximos anos

A crise decorrente da pandemia obrigou empresas aéreas a estacionar a maior parte de suas frotas de aviões e, consequentemente, paralisou a carreira de milhares de pilotos no mundo todo. No Brasil, parte dos profissionais já vinha sofrendo com a quebra da Avianca Brasil e teve de deixar o País, no ano passado, para trabalhar na Ásia, um mercado que vinha crescendo rapidamente e cujos salários são mais elevados. Agora, porém, com a crise global, as saídas são mais escassas. Só na última semana, 700 pilotos (ou 11% dos profissionais brasileiros da aviação regular de carga e de passageiros) foram demitidos pela Latam. Na Azul e na Gol, os pilotos tiveram salários e jornadas reduzidos até o fim de 2021.

Dispensados, profissionais tentam agora voltar à carreira de piloto de jatos executivos, alguns pensam em largar a profissão até que haja uma melhora no setor e outros dizem que vão esperar uma recuperação no mercado asiático, que deve ser o primeiro a ver uma retomada, para procurar uma vaga na China ou no Vietnã.

"Foram 700 demitidos na Latam. Quantos vão conseguir se realocar? Imagino que nem 10% no médio prazo. As empresas aéreas estão sangrando continuamente. O mercado de aviação civil é difícil, com margem pequena. Aí vem uma pandemia e acaba com o setor turístico", diz o piloto Paul Pic.

Se o grande número de profissionais sem emprego e a baixíssima demanda por eles já tornam o retorno ao mercado de trabalho difícil, os pilotos enfrentarão um problema extra nos próximos anos: precisarão manter suas licenças para voar atualizadas. Normalmente, as companhias aéreas arcam com esse custo, que pode chegar a US$ 5 mil por ano. Agora, esse dinheiro terá de sair do próprio bolso, caso eles queiram estar prontos para serem contratados quando o setor se recuperar.

A Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata) prevê que o mercado global só volte ao patamar de 2019 em 2024. No Brasil, porém, segundo o diretor da entidade no País, Dany Oliveira, a retomada pode ser mais rápida, puxada pela aviação doméstica. "A aviação que a gente tem hoje é 15% do que foi a de 2019. Então, tem um excesso de recursos humanos. Fazendo uma simples correlação, o mercado de trabalho deve retornar aos níveis de 2019 junto com o setor."

Faltam alunos para cursos

A crise já se reflete no Aeroclube de São Paulo, onde a maioria dos alunos pretende seguir a carreira de piloto. "Estamos com dificuldade para fechar turmas. Agora temos oito inscritos para uma turma que deveria ter 20", diz Marcos Pereira, diretor do aeroclube. Além do futuro obscuro, a mudança de classes presenciais para virtuais nos últimos meses também prejudicou o andamento dos cursos, diz Pereira. A intenção agora é conseguir fechar uma nova turma presencial.

Com a formação de piloto concluída no começo deste ano, Yuri Prado Silva, de 24 anos, estava participando de uma seleção da Azul quando a quarentena começou. O processo foi interrompido e, agora, ele pretende trabalhar como instrutor de voo até que as seleções sejam retomadas.

"Há uma semana, me tornei instrutor de voo. Meu sonho é chegar a uma linha aérea. Sei que o mercado está parado, mas a aviação não tem hora para ficar boa. Pode ser que, do nada, um companhia aérea comece a contratar. Por isso, é bom estar preparado", diz.

O trabalho como instrutor ajuda também Silva a somar horas de voos para poder atuar em uma companhia aérea. Enquanto algumas empresas pedem 250 horas de experiência, outras exigem 500 - Silva tem 257.

É um caminho longo e caro. Para tirar a carteira de piloto comercial e ter 150 horas de voo, o custo chega a R$ 200 mil. O salário, porém, costumava compensar. Em média, um comandante recebia R$ 20 mil por mês. Com a crise, tem profissional recebendo R$ 5 mil, diz o presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Ondino Dutra.

Fonte: https://www.terra.com.br/economia/pandemia-paralisa-carreira-de-pilotos,eb9d29d05f58ed718fc68327993fb2759s2ubmmv.html

Pandemia e acordo desfeito com Boeing levam Embraer a ter prejuízo de R$ 1,68 bilhão

A fabricante de aeronaves reconheceu no período uma série de itens especiais que tiveram impacto negativo de R$ 1,07 bilhão no resultado do segundo trimestre...

Para ler toda a matéria acesse: https://valor.globo.com/empresas/noticia/2020/08/05/pandemia-e-acordo-desfeito-com-boeing-levam-embraer-a-ter-prejuizo-de-r-168-bilhao.ghtml

De volta para o futuro...muito legal!!!!

A evolução do cockpit dos aviões de 1949 até 2020

Embarque em uma seleção de imagens que transporta pilotos e aficionados por 71 anos de história

A cabine de um avião, popularmente chamada de cockpit, sempre despertou a curiosidade dos passageiros por sua infinidade de botões, ‘relóginhos’ e mostradores em geral...

Acesse a matéria completa, vale a pena: https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/evolucao-do-cockpit-dos-avioes-de-1949-ate-2020-_5615.html

Lá vem polêmica....olha os voos autônomos "surgindo"... NO BRASIL.

 Que tal dar uma voltinha no Uber voador desenvolvido pela Embraer?

A Embraer e a Uber estão desenvolvendo um carro voador para o transporte de passageiros em grandes centros urbanos: o eVTOL, sigla em inglês para veículo elétrico de decolagem e pouso vertical. Imagina pegar um...

Para continuar lendo a matéria, acesse: https://www.melhoresdestinos.com.br/embraer-carro-voador.html

Profissão de Co-piloto pode estar no fim?

 

Caros demais, pesados demais e desnecessários: a fabricante de aviões brasileira Embraer tem os co-pilotos em baixa estima. Agora a empresa planeja substituí-los por computadores.

Os sistemas de controle de jatos de passageiros quase sempre são duplicados. Por exemplo, há três indicadores de velocidade e até cinco computadores de voo. Tudo é redundância: se um aparelho falha, outro entra em ação.

O mesmo é verdade para os pilotos. Para que uma comida estragada não deixe tanto o piloto quanto o co-piloto fora de ação ao mesmo tempo, há uma regra de ouro na cabine de comando: nunca escolham a mesma refeição.

Mas se as ideias dissidentes de meia dúzia de engenheiros se tornarem realidade, a redundância na cabine de controle pode se tornar algo do passado –e os co-pilotos podem desaparecer em 10 a 15 anos.

O último tabu a 38.000 pés

Luiz Sergio Chiessi, vice-presidente de inteligência de mercado de aeronaves da brasileira Embraer, a terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, diz: “Acreditamos ser tecnicamente possível.”

A respeitada revista britânica Flight International concluiu que a Embraer “é a primeira a abrir a questão de tripulações de piloto único”.

Ao fazê-lo, a Embraer está questionando o último tabu que resta na cabine de comando. Depois dos operadores de rádio, navegadores e engenheiros de voo terem sido vítimas das medidas de corte de custos, o braço direito do piloto também pode ser deixado de lado. Até agora, as companhias aéreas tem feito inquirições muito discretas sobre a possibilidade de ter cabines de comando de um piloto só. Até a Airbus, fabricante de aviões europeia, já recebeu muitas perguntas sobre o assunto.

Com tanta pressão para cortar custos, as companhias aéreas acham atraente a possibilidade de cortar o número de funcionários tão bem pagos. Além disso, a rápida expansão de indústria está ameaçando provocar uma falta de pilotos. Por exemplo, nos próximos 20 anos, a fabricante de aviões norte-americana prevê que 448.000 novos pilotos serão necessários.

Excesso de confiança?

Pouco depois de a Embraer fazer seu anúncio bombástico, o Thales Group, um dos principais fabricantes de instrumentos de aeronaves, anunciou que também estava estudando a ideia de uma cabine de um piloto. “É claro que é conveniente dizer: ‘Esqueça; nunca vai acontecer’. Mas olhando para frente no horizonte, temos propostas inteligentes nessa direção”, disse o diretor de inovação de aeronaves comerciais da empresa, Joseph Huysseune, à Flight International. A empresa francesa está conduzindo um projeto chamado “Cockpit 3.0”, que pretende automatizar os instrumentos do avião para permitir que um único piloto possa voar.

Para muitos críticos, isso parece excesso de confiança. Para eles, em um futuro previsível, o estado da tecnologia não garante o grau de confiabilidade necessário. “O avião teria que poder pousar sozinho, se o único piloto estivesse incapacitado”, diz Dieter Reisinger, diretor da Associação de Testes de Voo da Áustria, em Viena. O avião teria que encontrar seu caminho até o aeroporto sozinho ou os instrumentos teriam que ser operados remotamente do solo, “como um avião de brinquedo”, acrescenta Reisinger.

Coisas demais para dominar

Com tais demandas, a Embraer e o Thales Group estão se focando em uma arquitetura de controle de tráfego aéreo completamente nova, que está sendo desenvolvida nos EUA e na Europa. Ela inclui conexões de satélite de alta performance entre o avião e os controladores em terra, além de determinação da posição extremamente precisa.

Hoje, os aviões já podem pousar nas pistas automaticamente com a ajuda de luzes guias. Mas os pilotos ainda monitoram todo o processo. Em caso de emergência –como quando há ventos fortes ou outro avião bloqueando a pista- eles podem entrar e assumir o controle do avião a qualquer momento.

“O ser humano pode dominar criativamente milhares de situações”, diz Holger Duda do Instituto de Sistemas de Voo em Braunschweig, parte do Centro de Aeroespaço Alemão (LDR). Para ter a aprovação de autoridades de aviação, a fabricante teria que provar que os computadores tomariam as decisões corretas em todas essas situações. E isso é “virtualmente impossível”, acredita Duda.

Ainda assim a tentação de cortar pela metade o tamanho da tripulação na cabine de comando é grande. Funcionários do Thales especulam que o processo poderá ser iniciado com aviões de carga, em vez de grandes aviões de passageiros. E a Embraer, de sua parte, tem em vista os jatinhos. O menor deles –inclusive seus próprios modelos Phenom 100 e 300- já têm aprovação para um único piloto. A empresa conseguiu reduzir a quantidade de trabalho do piloto nesses aviões, por exemplo, na lista de checagem. “Se você comparar com a lista de checagem de um avião convencional, para cada 10 itens, há um ou dois no Phenom”, diz Chiessi da Embraer.

Diretrizes técnicas para essas mudanças também poderiam ser encontradas no próspero setor de sondas aéreas não tripuladas, tais como as que estão sendo usadas pelos militares norte-americanos no Afeganistão e em outras partes.

A visão da cabine

Os sindicatos de pilotos estão se preparando para enfrentar essa mudança potencialmente importante. Ainda assim, de acordo com Jörg Handwerg, porta-voz do sindicato de pilotos alemães Cockpit, os pilotos são apenas 4 ou 5% dos custos da aviação. “Duvido que realmente valha a pena as empresas implementarem esse sistema novo tão complexo”, diz ele.

Em fóruns online, alguns pilotos colegas de Handwerg expressam uma opinião mais impertinente dos planos ambiciosos da Embraer. Por exemplo, um capitão escreveu que o piloto extra poderia se deitar de barriga na cabine e pilotar o avião dali para “criar espaço suficiente para outro assento na primeira classe”.

Fonte: http://www.mundoaviacaobrasil.com/2013/08/profissao-de-co-piloto-pode-estar-no-fim.html

O futuro da aviação poderá ser elétrico (e silencioso)

Atenta às pressões ambientais crescentes, a indústria da aviação vem desenvolvendo soluções para tornar sua atividade mais ecofriendly. Os projetos variam do uso de biocombustível à energia solar. Mas uma nova empreitada almeja eletrificar os voos do futuro e torná-los mais silenciosos.

O consórcio aeroespacial europeu EADS revelou planos para criar um avião híbrido, o E-Thrust, o que poderia transformar radicalmente a aviação comercial em 2050. Projetado em parceria com a Rolls-Royce, o conceito utiliza um sistema de propulsão híbrido que pode reduzir o consumo de combustível, emissões e ruído.

Descrito como um passo intermediário no caminho para aeronaves totalmente elétricas, o E-Thrust conta com uma “propulção distribuída”, composta por vários ventiladores elétricos dispostos ao longo do comprimento de cada asa.

Já a bateria, que fornece energia de saída para o funcionamento das turbinas e decolagem, é alimentanda por um sistema a gás, razão pela qual a EADS está chamando o protótipo de híbrido.

O projeto foi concebido como parte do chamado "Flightpath 2050", um plano organizado pela Comissão Europeia para melhorar a eficiência dos voos na região nas próximas décadas. O continente tem metas de redução de 75% das emissões de C02 das aeronaves, juntamente com a redução de emissões de óxidos de azoto, em 90%, e dos níveis de ruído, em 65%, comparado aos níveis de do ano 2000.

Fonte: Info Exame

Brechas em softwares permitem sequestro remoto de aviões comerciais

Tecnologias de comunicação, como ADS-B e ACARS, podem ser abusadas para explorar remotamente bugs nos sistemas da aeronave, disse um pesquisador

A falta de segurança nas tecnologias de comunicação utilizadas na indústria de aviação torna possível explorar remotamente vulnerabilidades críticas nos sistemas de bordo e aviões de ataque em voo, de acordo com uma pesquisa apresentada na quarta-feira (10), durante a conferência de segurança Hack in the Box, em Amsterdã.

A apresentação, feita por Hugo Teso, foi o resultado de um estudo de três anos sobre a segurança de aviônicos. Teso tinha uma licença para pilotar avião comercial durante os últimos 12 anos e, atualmente, é consultor de segurança da empresa de consultoria alemã N.runs.

O pesquisador mostrou como a falta de recursos de segurança na tecnologia de rastreamento de aeronaves ADS-B (automatic dependent surveillance-broadcast), e no ACARS (Aircraft Communications Addressing e Reporting System) - um sistema de datalink usado para transmitir mensagens entre as estações terrestres e aeronaves via rádio ou satélite, pode ser usada para explorar vulnerabilidades em sistemas de gestão de voo.

De acordo com o pesquisador, ele não realizou experimentos em aviões reais - o que seria perigoso e ilegal. Em vez disso, Teso adquiriu hardware e software de aeronaves de diferentes lugares - incluindo de fornecedores que oferecem ferramentas de simulação que usam códigos reais de aeronaves e do eBay, onde encontrou um Sistema de Gerenciamento de Voo (Flight Management System ou simplesmente FMS) fabricado pela Honeywell e uma unidade de gestão de aeronaves ACARS da Teledyne.

O experimento

Usando essas ferramentas, Teso montou um laboratório onde simulou aviões virtuais e uma estação para o envio de mensagens ACARS especificamente criadas para eles, a fim de explorar as vulnerabilidades identificadas em seus sistemas de gestão de voo - computadores especializados que automatizam tarefas em voo relacionadas à navegação, planejamento de voo, previsão de trajetória, orientação e muito mais.

O FMS está diretamente ligado a outros sistemas críticos, como receptores de navegação, controles de voo, motor e sistemas de combustível de aeronaves, displays, sistemas de vigilância e outros. Então, ao comprometê-lo, um cracker poderia, teoricamente, começar a atacar sistemas adicionais. No entanto, este aspecto foi além do âmbito da presente investigação, disse o pesquisador.

Identificar os alvos em potencial e coletar informações básicas sobre eles por meio do ADS-B é bastante fácil, porque há muitos lugares online que coletam e compartilham esses dados, como o site flightradar24.com, que também tem aplicativos móveis para controle de voo, disse Teso.

O ACARS pode ser usado para coletar ainda mais informações sobre cada alvo potencial e, ao combinar essas informações com outros dados de código aberto, é possível determinar com um grau bastante elevado de certeza o modelo de FMS que uma determinada aeronave está usando, explicou o pesquisador.

Depois de feito isso, um invasor pode enviar mensagens ACARS especificamente criadas para a aeronave-alvo e explorar as vulnerabilidades identificadas no código de seu FMS.

Para isso, o atacante pode desenvolver o seu próprio software de sistema de rádio, que tem um limite de intervalo dependendo da antena usada, ou pode invadir os sistemas de um dos dois principais fornecedores de serviços de solo e utilizá-lo para enviar mensagens ACARS - uma tarefa que provavelmente seria mais difícil, disse Teso.

De qualquer forma, o envio de mensagens maliciosas ACARS à aeronave de verdade muito provavelmente levará à busca de autoridades e, eventualmente, à localização do cracker, disse o pesquisador.

Vale ressaltar que Teso criou um agente de pós-exploração apelidado de SIMON, que pode ser executado em um FMS comprometido e fazer mudanças no plano de voo ou executar diversos comandos remotamente. O SIMON foi projetado especificamente para a arquitetura x86, de forma que ele só pode ser usado no laboratório de testes contra aviões virtuais e não contra os sistemas de gestão de voo de uma aeronave real - que usam diferentes arquiteturas.

Fonte: IDG Now

Rússia pretende desenvolver nova aeronave comercial

A United Aircraft Corporation (OAK em sigla russa) planeja construir um novo avião com 130-140 assentos. O avião será lançado no mercado entre 2016 e 2020. Este projeto é visto como um intermediário entre o Superjet-100 com uma capacidade de 110-115 passageiros e MS-21 com uma capacidade de 150-200 assentos. 

A nova aeronave vai incorporar tecnologias avançadas desses dois projetos. Desta forma, o programa pode ser implementado em um tempo mais curto e com um elevado grau de compatibilidade com o avião de linha MS-21, comentou o presidente da OAK Mikhail Pogosian. Esta decisão põe fim a discussões sobre como desenvolver o segmento russo de aeronaves de curto e médio alcance. 

O mercado para essa aeronave é atualmente o mais procurado do mundo, e para competir nele é necessário produzir aviões competitivos com o Airbus A320 e Boeing-737. E a OAK tem um novo projeto. De fato, o diretor da corporação disse o que já foi mencionado informalmente: de alguma forma, é necessário reunir duas famílias que desenvolvem Superjet e MS-21, destaca o vice-editor da revista Air Transport Observer Maxim Piaduchkin: 

“É claro que em algum momento eles precisam se unir, ou seja, a OAK irá receber de forma unificada toda a gama de aviões de 95 a 210 lugares. Mas agora, os dois projetos são estruturalmente muito diferentes, bem como a composição dos fornecedores.”

A necessidade do mercado de aeronaves da família Superjet é mais de 800 aeronaves, e a capacidade do mercado para aviões de 130-140 passageiros é de 300-400 unidades, disse o diretor geral da empresa de consultoria Infomost Consulting Boris Rybak: 

“O fabricante irá procurar o mesmo mercado que seria para Superjet-100. Ou seja, é principalmente o mercado interno, e os países com os quais a OAK têm relacionamento – ou seja, na Ásia, Oriente Médio, América Latina e África.” 

O MS-21 é projetado para transportar passageiros e carga para as companhias aéreas nacionais e internacionais. Está prevista a criação de uma família de aeronaves com 150, 180 e 200 lugares. MS-21 será equipado com o motor da Pratt & Whitney, e no futuro a aeronave poderá receber o promissor motor PD-14, da Aviadvigatel. MS-21 foi concebido para ser inovador. O avião, por exemplo, terá uma asa composta. E neste projeto, os materiais compostos são usados em estruturas que receberão carga. 

O uso das tecnologias MS-21 e Superjet vai ter um efeitos econôminos e encurtar o novo projeto. Se alguns subsistemas forem unificados, o OAK poderá comprar estas peças de fornecedores em maior quantidade e a preços mais baixos. O fator custo é muito importante, uma vez que empresas compradoras procuram poupar dinheiro em vista de crises econômicas recorrentes.

Fonte: Voz da Rússia

Boeing com tecnologia da Nasa vai de Londres a Sidney em 4 horas

Sucessor do Concorde promete ter ruído reduzido

Os construtores devem revelar os protótipos do "novo Concorde" em um show aéreo na cidade de Farnborough

A Boeing juntou-se à Nasa e à Gulfstream para construir o sucessor do Concorde: trata-se de um jato supersônico capaz de voar de Londres, na Inglaterra, até Sidney, na Austrália, em apenas quatro horas. Atualmente, os aviões de passageiros levam cerca de 21 horas para cumprir esse trajeto. As informações são do Daily Mail.

A aeronave deverá voar a uma velocidade de 2.500 milhas por hora (cerca de 4.000 km por hora). As três empresas acreditam que estão perto de reduzir o ruído sônico, que tanto incomodava nas antigas aeronaves supersônicas.

Os amantes da aviação já aguardam com grande expectativa as novas informações sobre o novo jato. Os construtores devem revelar os protótipos do "novo Concorde" em um show aéreo na cidade de Farnborough, na Inglaterra, já no próximo mês.

Materiais mais leves, motores mais avançados e fuselagens menores podem permitir que os novos jatos viagem até duas vezes mais rápido que o Concorde — que já era duas vezes mais veloz que as aeronaves comuns. 

Fonte: R7

O que acontece quando o peso dos passageiros ultrapassa o limite regulamentado para um assento de avião?

Pesquisa mostra que o sobrepeso dos passageiros pode trazer grandes riscos à segurança.

Você sabe qual o limite de peso que um assento de avião suporta? Desde meados da década de 50, as companhias aéreas norte-americanas adotaram como padrão a fabricação de poltronas que aguentam até 77 quilos, visando manter a segurança dos passageiros. Contudo, o que fazer quando a população engordou o suficiente para ultrapassar esse limite?

Como o peso médio dos americanos é de 74 kg para as mulheres e de 88 kg para os homens, vários cientistas e engenheiros decidiram realizar uma série de testes para descobrir se esse sobrepeso pode oferecer algum tipo de risco para quem está dentro do avião.

De acordo com Robert Salzar, cientista do Centro de Biomecânica Aplicada da Universidade de Virgínia, os quilos a mais podem fazer com que a poltrona não se comporte como deveria no caso de um acidente. Isso porque, segundo ele, o peso extra diminui a absorção de energia do assento, o que significa que o passageiro não está devidamente protegido.

Mas Salzar não é o único a se preocupar com esse detalhe com que muitas das companhias aéreas parecem não se importar — principalmente pelo fato de a própria regulamentação estar desatualizada. Em entrevista ao jornal The New York Times, o engenheiro de uma fabricante de modelos usados nos testes da pesquisa, Yoshihiro Ozawa, explicou que não há nenhum estudo que mostre que o limite atual continua igualmente seguro como na metade do século passado.

O cinto continua importante

Outro ponto apontado pela pesquisa é a própria utilização do cinto de segurança. Por mais que ele seja regulável, passageiros obesos podem ter problemas ao utilizá-los em alguns casos. Isso faz com que muitos deles prefiram voar sem o acessório, colocando-se em risco no caso de uma turbulência. O problema é que, por causa do excesso de peso, esses impactos podem resultar em ferimentos realmente sérios.

Como lembra o professor de emergência médica da Universidade de Buffalo, Dietrich Jehle, os passageiros que voam sem o cinto podem se machucar com mais gravidade, principalmente porque o impacto é calculado a partir da massa e da velocidade do corpo.

Fonte: The New York Times / Techmundo

British Airways going for gold

To celebrate the 2012 London Olympic Games and being the Official Air Travel Partner and Carrier What's Really Quite British and Everything. BA has produced this gold-festooned Airbus. No, we don't know why they've done a dove either (and it took us some time to work out they were feathers down the side, not the results of a particularly choppy flight). Anyway, enjoy the images.

Font: Flight Global

Boeing supera Airbus nas encomendas de janeiro e fevereiro

Disputa se concentra em aeronaves de médio alcance de 100 e 200 assentos

A Airbus teve melhora nas encomendas mas não vendeu nenhuma aeronave fora dos planos em fevereiro, e continua bem atrás da Boeing deste o começo do ano, mostraram nesta sexta-feira números da empresa.

A fabricante europeia de aviões tem cedido terreno para a concorrente depois de ter garantido em 2011 sua maior participação de mercado com vendas recordes do remodelado avião com eficiência de combustível A320neo.

A Boeing, no entanto, recuperou-se com o 737 MAX e deve equilibrar as balanças em 2012, à medida que as duas fabricantes restabelecem uma participação equilibrada de grande parte do mercado global de jatos, com aeronaves de médio alcance de 100 a 200 assentos.

Modelo 737 MAX impulsionou vendas da Boeing

Os números da Airbus nos dois primeiros meses confirmaram a tendência, com a subsidiária da EADS registrando 25 por cento do total de pedidos da Boeing, mas ambas fizeram 84 entregas cada.

A Airbus vendeu 97 aviões até agora neste ano, em um total líquido de 91 por causa dos cancelamentos.

Fonte: IG

Aviões do futuro poderão reutilizar sua própria energia

Os aviões do futuro poderão suprir parte de suas necessidades de energia reaproveitando sua própria energia, que hoje é desperdiçada.

"Quando um Airbus 320 aterrissa, por exemplo, a combinação do seu peso e velocidade fornece algo em torno de três megawatts de pico de energia disponível," garante o professor Paul Stewart, da Universidade de Lincoln, no Reino Unido, que liderou a pesquisa.

"Nós exploramos uma grande variedade de formas de aproveitamento dessa energia, como geração de eletricidade a partir da interação entre bobinas de cobre embutidas na pista e ímãs na parte inferior da aeronave, e depois usar a energia na rede elétrica local," exemplifica ele.

Infelizmente, a maioria das ideias não se mostrou tecnicamente viável ou simplesmente não seria rentável.

Mas o estudo mostrou que a captura de energia direta do trem de pouso de um avião, e seu uso para movimentar o próprio avião em terra é algo tecnicamente factível e economicamente rentável.

Taxiamento com motores elétricos

Infelizmente não é possível simplesmente transpor para os aviões a tecnologia de reaproveitamento da energia cinética durante a frenagem, que vem sendo usada há alguns anos nos carros.

Mas os desafios podem ser vencidos.

Segundo os cálculos teóricos, um sistema de recuperação de energia integrado no trem de pouso de um avião pode ser capaz de fornecer toda a energia necessária para a rolagem de pista de volta para o terminal do aeroporto.

"O taxiamento é uma das partes menos eficientes em termos de consumo de combustível de qualquer viagem de avião," garante o pesquisador.

"Atualmente, os aviões comerciais passam muito tempo no chão com os seus ruidosos motores a jato funcionando. No futuro, esta tecnologia poderá reduzir significativamente essa necessidade," completa ele, salientando as exigências europeias de redução do ruído das aeronaves nos próximos anos.

Reduzindo a necessidade de usar as turbinas quando o avião está no chão, isso economizaria combustível, reduziria as emissões de poluentes e reduziria a poluição sonora no entorno dos aeroportos.

KERS aeronáutico

A energia produzida pelo sistema de frenagem - atualmente desperdiçado como calor produzido pela fricção dos discos de freio da aeronave - terá que ser capturada e convertida em eletricidade por motor-geradores construídos no interior das rodas.

A eletricidade será armazenada em baterias e depois retornará aos mesmos motor-geradores, agora operando na função motor, para movimentar o avião no chão.

O estudo também identificou os desafios tecnológicos a serem vencidos para que a ideia se torne realidade.

A principal delas é o peso desse "KERS aeronáutico", que não poderá ser uma simples conversão dos dispositivos desse tipo já usados em automóveis híbridos e elétricos.

Alguns dos desafios já estão sendo enfrentados pelos projetistas dos primeiros aviões totalmente elétricos.

A equipe agora está trabalhando na redução da quantidade de fios usados nos motores-geradores, assim como na redução da eletrônica de potência exigida pelo sistema. 

Fonte: 360graus / Tripulantes News

Você conhece o 777-300 da Turkish adesivado com o Time do Barcelona?

Fotos: Airliners.net

Saiba como são as primeiras classes pelo mundo

As linhas aéreas buscam cada vez mais paparicar um tipo de viajante exigente

Evitar filas e esperas, ter acesso às salas VIP e ser tratado como alguém especial. Estas são algumas das vantagens de quem viaja na primeira classe. Mas a mordomia não acaba por aí. As linhas aéreas buscam cada vez mais paparicar um tipo de viajante exigente, que está disposto a pagar pelo melhor. Confira a seguir como são as melhores e mais confortáveis cabines de avião:

Singapore Suite, da Singapore Airlines

A Singapore Airlines foi a primeira linha aérea a contar com os imensos aviões Airbus A380, com capacidade para até 850 passageiros. Estas aeronaves com contam com suítes de luxo como a Singapore Suite, com poltrona e camas separadas, armário, refeições gastronômicas e champanhe à vontade. As suítes, individuais e privativas, podem ser unidas para receber casais.

US Airways Envoy Suite Next Generation Business Class

A linha aérea americana US Airways traz em seus voos internacionais uma nova geração de suítes de luxo criada em sua classe de negócios. As poltronas se tornam camas nas quais você pode deitar e descansar até a chegada ao seu destino. As suítes Envoy estão disponíveis nos aviões A330 da US Airways.

Suíte de Diamante Etihad Airways

De Abu Dhabi, a Etihad Airways é a linha aérea nacional dos Emirados Árabes Unidos. Voar na Suíte de Diamante da primeira classe da Etihad é uma experiência única que renova o conceito de viagens de luxo. Os passageiros têm uma suíte espaçosa, com uma poltrona massageadora que se transforma numa cama, mini-bar, internet e uma TV pessoal de 23 polegadas. Tudo isto pode ser aproveitado com um serviço de comidas à la carte durante toda a viagem.

Cabine particular da Jet Airways Londres-Mumbai

A frota de aviões Boeing 777-300 ER da linha aérea indiana Jet Airways, que efetua os voos entre Mumbai e Londres, foi inteiramente configurada de maneira luxuosa. Mas as cabines particulares são o grande destaque destes voos. Separadas por portas deslizantes que garantem privacidade aos passageiros, têm duas poltronas que viram uma cama espaçosa, com TV de 23 polegadas e refeições gastronômicas servidas em pratos de porcelana.

Primeira classe da Lufthansa

Além de oferecer um luxuoso terminal VIP no aeroporto de Frankfurt para os passageiros de primeira classe, a empresa oferece acomodações de luxo em seus Boeings 747-400. Durante a viagem, os passageiros dispõem de poltronas que não apenas são confortáveis: elas também são acompanhadas por uma cama situada ao lado. Cortinas e isolamento contra o barulho dão ainda mais tranquilidade para chegar descansado ao seu destino.

Primeira Classe da JAL

A empresa japonesa Japanese Airlines, mais conhecida como JAL, oferece a seus passageiros cabines com o melhor do luxo para voos internacionais. As poltronas, projetadas de maneira ergonômica para um conforto maior, são feitas de couro de excelente qualidade e reclinam até virar uma cama, com travesseiros que ajudam a garantir uma boa noite de sono após assistir um dos numerosos filmes disponíveis na TV.

Primeira classe da Emirates Airlines A380

A linha aérea Emirates Airlines, com sede em Dubai, foi a primeira a oferecer aos passageiros da primeira classe de seus voos em Airbus A380. Nela há chuveiros para que eles possam chegar de banho dado e trocados para suas reuniões de negócios. São dois chuveiros com kits de produtos de spa. Os passageiros contam com cabines fechadas, com poltronas que viram camas com colchão e serviço de bordo disponível durante todo o voo, com bebidas variadas e pratos gourmet.

First da British Airways

Principal linha aérea do Reino Unido, a British Airways tem a reputação de oferecer um excelente serviço a seus passageiros. A primeira classe da British, conhecida como a First, tem um design inovador, numa cabine com uma cama cerca de 60% maior do que na antiga primeira classe. O novo sistema de iluminação dá uma luz natural e a poltrona, frente a uma TV de tela plana com numerosos canais, programas e filmes.

La Première da Air France

Chamada de La Première, (A Primeira, em francês), a primeira classe da Air France e uma garantia de ter uma viagem tranquila e agradável. As poltronas se reclinam ate virar camas e os passageiros podem curtir refeições de deliciosa gastronomia francesa em mesas espaçosas, assistindo a um dos muitos filmes que passam nas telas planas individuais e bebendo vinhos de grande qualidade. Além de, claro, muito champanhe.

Fonte: Terra

Veja ainda o que as companhias aéreas servem aos passageiros pelo mundo (http://www.terra.com.br/culinaria/infograficos/comendo-no-ceu/)

A VARIG dos MD-11 A VARIG dos MD-11

Com seu primeiro pouso no Brasil em 1992 os McDonnell-Douglas MD-11 foram durante 16 anos o trunfo da salvação para a VARIG, Vasp, Tam e VRG levando o Brasil ao patamar de principal cliente dos MD-11 (versão passageiro) que a Boeing/McDonnell-Douglas já teve.

A Varig já visava por volta de 1985 a encomenda de aeronaves mais modernas para substituir seus antigos 707 e DC-10 que voavam para a Europa, América do Norte e Ásia a pelo menos uma decada. Em 30 de Dezembro de 1986 o grande trirreator intercontinental norte-americano chegou ao mercado mundial e é claro às rápidas encomendas das colossais concorrentes mortais Vasp e VARIG. Em Novembro de 1991 o primeiro MD-11 (PP-SOW) chega ao Brasil nas cores da VARIG, no mês seguinte já era possível ver o PP-SOZ em solo brasileiro. Ambos configurados para 271 passageiros em três classes oferecendo maior conforto que sua concorrente Vasp (que detinha mais destinos internacionais) que havia em seus MD-11 a lotação máxima de 283 passageiros.

VARIG E SEUS MD-11 EM 1993 - 6 aeronaves - Voos diários do Brasil (Rio e São Paulo, entre outras localidades) para Paris prosseguindo viagem duas vezes por semana para Roma e uma vez por semana para Zurich.

VARIG E SEUS MD-11 EM 1998 - 12 aeronaves - Voos diários do Brasil para Amesterdã, Bangkok, Buenos Aires, Frankfurt, Compenhagem, Hong Kong, Johannesburgo, Londres, Milão, Roma, Paris e Nova York.

Em 2000 com a concorrência vermelha, o congelamento de tarifas, ocorrido em 1990, preços do petroleo e mudanças no mercado internacional, a VASP e a VARIG entraram em uma profunda depressão financeira da qual nunca mais sairiam. A VASP muda a configuração de seus MD-11 de 283 passageiros para 375 passageiros enquanto a VARIG altera de 271 para 283 passageiros. Essa atitude adotada pela VASP foi uma espécie de suicídio pois a companhia operava 13 destinos com seus MD-11 exclusivamente enquanto a VARIG operava 11 destinos com o MD-11 sendo alguns deles compartilhados com os 767. Com o aumento exessivo das poltronas na VASP os passageiros começaram lentamente a migrar da VASP para companhias aéreas internacionais e, é claro, para a VARIG. Sem dinheiro mais para nada a VASP encerra suas atividades em terras descontínuas ao nosso território ainda no mesmo ano. A partir de então restava apenas a VARIG e a vermelha pimenta como companhias bandeiras no exterior. 

Ainda em 2000 a companhia aérea mais querida do Brasil arrenda 3 aeronaves da VASP para compor sua frota. Foram elas o PP-SOW, PP-SOZ e PP-SFD, que voariam até maio de 2004 na VARIG. #Curiosidade o PP-SFD, encomendado originalmente pela VASP, foi o único MD-11 no mundo a passar por 4 companhias aéreas em menos de 10 anos. PP-SFD - VASP (1996-2000) # PP-VQX - VARIG (2000-2006) # PP-MSJ - TAM - (2006-2009) # N573FE - FedEx (2009-Atual)#.

A bagunça imposta pela sua administração na VARIG era visível em 2004 quando a companhia brasileira além de estar a beira de um colapso total arrendou mais 4 MD-11 da Swissair. Vantagens do arrendamento: Mais aeronaves para compor a frota. Desvantagens do arrendamento: os MD-11 são aeronaves que consomem muito combustível, portanto não indicado para empresas como a VARIG em 2004. Além do mais, todas as aeroanves MD-11 que a VARIG tinha em sua frota voavam com motores General Eletric GE CF6-80C2D que eram mais baratos, consumiam menos e sua manutenção era sempre tranquila, sem problemas. Mas as aeronaves arrendadas da Swissair tinham motores Pratt & Whitney PW 4460, ou seja era o caos quando uma aeronave MD-11 ia para a manutenção. Motores diferentes = Equipe, cuidados e peças diferentes.

O fim passivo dos MD-11 da VARIG chegou em 2006 quando  a empresa foi leiloada em Julho daquele ano. Alguns MD-11 foram para a Variglog, outros foram sucateados no deserto do Arizona, EUA, outros foram para a TAM e alguns poucos encaminhados à VRG. Entra agora a 5ª e última empresa aérea brasileira à voar com os MD-11. Todos sabemos que a VRG é o resultante positivo do leilão da VARIG ocorrido em 2006 e portanto uma empresa diferente da Pioneira. A VRG Linhas Aéreas utilizou o MD-11 durante a administração do Grupo Matlin Petterson (controlador da Variglog) entre 2006 e 2008. O último voo nas cores azul e branca da empresa VRG foi na rota Paris-São Paulo(GRU) no voo RG 8741 do dia 7 de Junho de 2007.

A aeronave que fazia este último trecho foi o PP-VQG que em 2008 foi o último MD-11 variguiano a ser repassado à outra companhia aérea, no caso a Aeroflot da Rússia. Hoje o PP-VQG ainda voa em solo russo nas cores da Aeroflot e ostentando o prefixo VP-BDR.

Fonte:  Blog Rodrigo Varig

Campuseiros simulam voo em réplica idêntica de avião

Simulador de voo é usado por escolas para ensinar pilotos de verdade

Os campuseiros que sempre quiseram ter a sensação de como é pilotar um avião de verdade podem matar essa vontade na Campus Party deste ano. O desenvolvedor de software João Ricardo Pagotto trouxe para o evento o simulador que constrói desde 2004. O equipamento, apesar de estar na área de jogos da arena, não é simplesmente um game: totalmente montado no Brasil, tem o painel idêntico a um avião de verdade e é usado no treinamento de pilotos.

"Eu sou fã de simulador desde 2002, e comecei a achar muito limitado pilotar só com manche e pedal", afirma o desenvolvedor. Ele construiu do zero um painel idêntico ao Cessna Grand Caravan, e desenvolveu os APIs para que os comandos do painel se integrassem com o software do simulador desenvolvido pela Microsoft, o Flight Simulator. O painel é virtual, com duas telas que mosgtram os comandos idênticos - e totalmente funcionais - do avião de verdade.

"Começou como diversão e hoje é uma fonte de renda", afirma Pagotto. Ele aluga o simulador para aeroclubes, que usam o equipamento nas 40 horas obrigatórias em um simulador de voo exigidas para que um piloto tire a licença para voar. Além do painel, o sistema desenvolvido por ele tem também um computador que simula a torre de controle. "É possível simular de tudo, alterar as condições climáticas e até simular panes", afirma.

Para que o equipamento fosse usado em treinamentos de pilotos, ele foi todo construído em cima das normas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), com um custo total de R$ 100 mil. Com um equipamento tão completo, será que os campuseiros conseguem pilotar a máquina? "Eu queria que os campuseiros tivessem a sensação de como é pilotar um avião, com todos os seus controles. Mas eu tiro algumas limitações para deixar mais fácil. Uma angulação errada na hora da decolagem pode causar uma pane no avião. Com todas as funcionalidades, seria como pegar um avião pela primeira vez", conta.

Fonte: Terra

"Boeing detecta defeito de fabricação no “Dreamliner”

O construtor aeronáutico Boeing detetou um novo problema de fabrico no seu novo modelo 787 “Dreamliner”, que obriga à verificação da fuselagem dos aparelhos já entregues, noticiou hoje o jornal “Seattle Times”.

A Boeing está agora a inspecionar todos os 787 já fabricados para determinar a extensão do problema, referem fontes não identificadas citadas pelo “Seattle Times”.

O construtor já assumiu o problema num breve comunicado.

Fonte: http://www.cnoticias.net/?p=69240 (portugal)

British Airways investe em renovação de aeronaves

A partir deste mês, os passageiros da British Airways poderão vivenciar o que existe de mais novo em termos de assentos e cabines após a reformulação, na semana passada, do primeiro dos Boeing 777-200 da companhia. A aeronave é a primeira das 18 que ainda serão revitalizadas de acordo com os recentes lançamentos da empresa. A remodelação multimilionária transformará o interior desses aviões em ambientes mais modernos como os existentes nos outros seis pertencentes à British Airways, os Boeing 777-300ER.

“Este ambicioso projeto contempla interiores modernos e tecnologias exclusivas de entretenimento a bordo. A reação de nossos passageiros ao conhecer nossa frota de Boeing 777-300ER, que apresentou originalmente nossas novas cabines, foi fantástica, e sabemos que aqueles que viajarem nessas próximas 18 aeronaves ficarão igualmente impressionados com o investimento”, afirma Frank van der Post, Diretor da British Airwa, responsável pela marca e experiência com o cliente.

Cada aeronave também terá 13 km de fiação removidos e substituídos por novos cabos de fibra óptica, que serão instalados para sustentar o sistema de entretenimento a bordo. Novos assentos e cabines substituirão os antigos nas classes econômica e econômica superior, trazendo a mais recente tecnologia de amortecimento nas poltronas. Já o sistema de entretenimento a bordo contará com mais de 700 horas de filmes, TV e músicas, o que significa mais de 230 programas de TV, 70 filmes e 400 álbuns musicais, oferecendo aos clientes 50% mais opções de cinema e duplicando as opções de TV e música.

As cabines também ganharão telas em alta definição e maiores. Clientes da classe econômica poderão assistir a séries e filmes em telas touchscreens até 35% maiores (8,9”); na classe econômica superior, as telas atingem até 60% a mais do que o tamanho original (10,6”); na executiva, serão maiores em 16,3% (12,1”), enquanto as novas telas da primeira classe aumentarão em 275% (15,4”).

Pelos próximos cinco anos, a British Airways investirá mais de £5 bilhões de libras em novas aeronaves, cabines inteligentes, lounges elegantes, melhorias nas salas VIP em todo o mundo, tecnologia para realizar check-in de forma rápida e conveniente, além de melhorias nas refeições a bordo - tudo para que o passageiro tenha uma experiência ainda mais confortável, em terra e no ar. “Com essa reformulação, os clientes poderão desfrutar da melhor experiência de viagem que a British Airways tem a oferecer, com assentos mais confortáveis ​​e modernos, além de cabines de última geração”, completa Frank van der Post.

Fonte: Aviation & Cruising.

TCU eleva em até 907% valor mínimo para concessão de aeroportos

O relatório do ministro Aroldo Cedraz, aprovado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) nesta quarta-feira (7), determina que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aumente no edital o valor mínimo das outorgas dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos (em Campinas, no interior de São Paulo) e Brasília, que serão concedidos à iniciativa privada.

A maior diferença ocorre em relação ao aeroporto de Brasília. De acordo com o relatório, a outorga deve ser de R$ 761 milhões, valor 907% maior que o proposto inicialmente pelo governo nos estudos técnicos, que era de R$ 75,5 milhões.

Para Guarulhos, o TCU determina que o valor mínimo da outorga suba de R$ 2,292 bilhões para R$ 3,811 bilhões, aumento de 66,3%. Para Campinas, o lance mínimo deve ir de R$ 521 milhões para R$ 1,739 bilhão, salto de 234%. Ganham os leilões quem oferecer a maior outorga.

Investimentos superestimados

A mudança nas outorgas foi proposta porque técnicos do TCU avaliaram que o valor dos investimentos que serão feitos nos três aeroportos foram superestimados nos estudos técnicos.

Portanto, como imaginava-se que a necessidade de investimentos seria muito maior, foi definido um valor de outorga mais baixo que o determinado nesta quarta-feira para deixar o negócio atrativo para a iniciativa privada.

Segundo o relatório, a soma dos investimentos superestimados, em valores presentes, é de R$ 3,296 bilhões, sendo R$ 1,408 apenas no aeroporto de Guarulhos.

Nesta quarta-feira (7), o secretário-executivo da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Cleverson Aroeira da Silva, disse que o edital do leilão dos três aeroportos será publicado na próxima semana. Se isso realmente acontecer, o leilão dos três aeroportos pode ocorrer a partir do final de janeiro de 2012. A previsão inicial da SAC era de que o leilão ocorreria no próximo dia 22 de dezembro.

“Vamos publicar [o edital] já na semana que vem. Não queremos perder tempo”, disse Silva, que acompanhou a sessão do Tribunal de Contas da União (TCU). Mais cedo, o TCU aprovou os estudos técnicos, econômicos e financeiros que vão nortear o edital de licitação dos três aeroportos.

Esta aprovação era necessária para que a Secretaria de Aviação Civil pudesse publicar o edital. Com isso, o leilão dos aeroportos vai ser realizado apenas em 2012, já que o governo terá que cumprir prazo mínimo de 45 dias para o certame após a publicação do edital.

Concessões

Os três aeroportos serão leiloados pelo governo para agilizar obras de ampliação e melhoria visando a Copa de 2014 e também para atender ao crescimento da demanda interna por voos.

As concessões serão feitas por meio de Sociedades de Propósito Específico (SPEs), a serem constituídas por investidores privados, com participação de até 49% da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). A SPE, que será uma empresa privada, ficará responsável por novos investimentos e pela gestão desses aeroportos.

Fonte: G1