Azul cria índice para avaliar pilotos por economia de combustível

Pilotos chamam de 'índice de perigo'; é incentivo a uso consciente, diz Azul.

Gol criou bônus em dinheiro para tripulações que reduzirem querosene.

A companhia aérea Azul criou um boletim mensal para  avaliar seus pilotos. Entre os critérios que compõem a nota estão pontualidade dos voos e redução do combustível buscando maior “eficiência operacional” da empresa, segundo confirmou a companhia em nota ao G1.

O “Índice de Performance” (IP), que será enviado individualmente e de forma reservada, está sendo chamado de “índice de perigo”por pilotos da empresa no blog anônimo "Pilotos da fusão".

O índice é visto também com preocupação pelo Sindicato dos Aeronautas e por especialistas do setor, que acreditam que, indiretamente, ele pode gerar uma competição não saudável entre os pilotos e implicar em riscos à segurança. A companhia conta atualmente com 1.300 pilotos e copilotos.

Em uma das denúncias enviadas anonimamente ao Sindicato dos Aeronautas, um funcionário da Azul diz que o índice "fará com que os pilotos, acuados e com medo de perderem seus empregos, optem por encurtar rotas, evitem desvios, encurtem procedimentos, não arremetam quando não estabilizados, abasteçam a menos as aeronaves para melhorar seu índice de performance e não colocar seu emprego em risco”.

O alto custo que a querosene de aviação representa para as operações – 43% do custo das passagens, segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas – fez as companhias pedirem à presidente Dilma Rousseff a redução do preço. Em janeiro, após prejuízo de R$ 1,5 bilhão em 2012, a Gol implementou um sistema de bonificação em dinheiro para pilotos que economizarem combustível.

Um documento da Azul obtido pelo G1 e assinado pelo gerente de qualidade de operações da Azul, comandante José Jacques Cardeal de Godoy Júnior, diz que a prática de avaliar funcionários "é comum nas grandes corporações" e que a coleta de dados já começou. "Divulgaremos relatórios individuais fornecendo indicadores de desempenho a partir das métricas obtidas em seus voos”.

O documento cita três recomendações para que pilotos otimizem operações. A primeira é “solicitar proa direta” que significa que o piloto deve pedir aos controladores se pode pegar um caminho direto, sem seguir determinada aerovia, que tem pontos previamente fixados pelos quais o avião tem de passar e em muitos casos obriga o avião a fazer curvas e desvios.

Outras sugestões são “utilizar o nível ótimo” (buscar a maior altitude compatível com a aeronave para que o voo seja feito de forma mais rápida) e aplicar o “idle descente”, reduzindo a potência dos motores para uma aproximação em marcha lenta em direção ao aeroporto.

O que adianta o piloto fazer tudo para encurtar o tempo de voo se, quando chega ao aeroporto, tem que ficar dando voltinhas no céu porque o fluxo é intenso, não há espaço para pouso. O sistema todo é falho e focar no piloto me parece uma medida incoerente que representa risco à segurança"

Gelson Fochesato

presidente do Sindicato dos Aeronautas

“O que adianta o piloto fazer tudo para encurtar o tempo de voo se, quando chega ao aeroporto, tem que ficar dando voltinhas no céu porque o fluxo é intenso, não há espaço para pouso. O sistema todo é falho e focar no piloto me parece uma medida incoerente que representa risco à segurança", diz Gelson Fochesato, presidente do Sindicato dos Aeronautas.

Questionada sobre o índice de performance, a Azul disse apenas que "essas avaliações contribuem para a implementação de melhorias nesse processo" e que "incentiva tripulantes a fazer o uso consciente do combustível". (veja mais abaixo)

Como funciona a avaliação

Pilotos da Azul ouvidos pelo G1, e que pediram para não serem identificados, possuem opiniões diversas sobre o sistema que, segundo eles, foi implantado em abril. Alguns acham que a medida pode gerar competição devido ao medo de demissões. Outros salientam que os pilotos são responsáveis e que nunca colocariam a vida em risco.

“Tenho mais de 20 anos de profissão e não vou economizar combustível apenas pela empresa ou para fazer um voo mais rápido, mas porque sou consciente que posso poluir menos o ar para o futuro dos meus filhos. A minha segurança também está em jogo e eu sou responsável por todas as vidas lá dentro”, diz um comandante da empresa. “O que a empresa está fazendo é exigir racionalidade. Aquele piloto que era acostumado a pegar um nível e seguir sempre no mesmo, achando que era o caminho mais fácil e não se preocupava com combustível, terá que programar melhor o voo”, acredita.

O meu medo é de alguém, atrás do índice perfeito, faça loucuras"

Piloto anônimo ouvido pelo G1

Segundo pilotos, ao planejar um voo, o despachante operacional analisa a rota e, ao perceber problemas no percurso, como previsões meteorológicas ruis, coloca carga extra de quersone para que o avião possa seguir para outro destino ou tenha a possibilidade de aguardar no ar por mais tempo. Todo avião comercial decola com adicional para voar de 30 a 45 minutos a mais do que o tempo previsto para a jornada. Mas, agora, ao invés de colocar automaticamente a querosene adicional, o despachante deixará nas mãos do piloto pedir ou não a margem de segurança.

Ainda segundo os pilotos, no fim do mês, a empresa irá comparar a previsão de combustível para as etapas e quanto o comandante gastou. Se ele gastou a mais do que previsto, terá um “IP baixo”. “O meu medo é de alguém, atrás do índice perfeito, faça loucuras”, afirmou um piloto ouvido pelo G1.

Competição entre as tripulações

O brigadeiro Jorge Kersul Filho diz que “não vê a prática como saudável” e que “pode gerar uma competição entre as tripulações”. Ele pondera, porém, que o fato da empresa obrigar o piloto a pensar antecipadamente sobre a rota é uma forma de valorizar o piloto responsável.

“Os passageiros têm de saber que os profissionais que estão na cabine são responsáveis, treinados para comandar máquinas no último estágio da evolução. Temos que valorizar estes profissionais. Eles são competentes e não vão quebrar regras de segurança ou entrar em uma competição por dinheiro”, acredita.

A Azul está sempre avaliando a performance de suas operações. Essas avaliações contribuem para a implementação de melhorias nesse processo, tornando suas atividades mais sustentáveis e eficientes"

Nota da companhia ao G1

Oficialmente, o Cenipa informou que “não possui incumbências acerca das políticas operacionais das empresas aéreas desde que essas mantenham conformidade com as regras de tráfego aéreo e com os princípios da segurança de voo”. 

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) diz que, como no caso da Gol, não tem competência para avaliar se a política da empresa é correta, “tendo em vista que não há quebra de requisitos de segurança operacional”.

A Azul não confirmou as informações fornecidas pelos pilotos sobre o funcionamento do programa e não respondeu às perguntas enviadas pela reportagem.

Sobre o boletim mensal, a companhia diz que "incentiva os seus tripulantes a fazer o uso consciente do combustível, assim como também adota outras medidas para manter a excelência de suas operações, prezando não só pela segurança, que é o primeiro valor da Azul, como também pelo conforto de seus clientes”.

Fonte: G1

http://g1.globo.com/economia/negocios/noticia/2013/04/azul-cria-indice-para-avaliar-pilotos-por-economia-de-combustivel.html

Gol irá pagar bônus para pilotos que economizarem combustível

A Gol traçou uma estratégia para tentar reduzir o prejuízo de R$ 1,5 bilhão registrado no ano passado. Segundo o jornal Folha de S.Paulo desta segunda-feira, a companhia aérea irá pagar um bônus salarial para pilotos e comissários de bordo que economizarem combustível nos voos. Para a Gol, as metas de economia não pões em risco a segurança, afirma Adalberto Bogsan, vice-presidente técnico da empresa. A companhia afirmou que, entre economia e segurança, a prioridade será sempre a segurança.

De acordo com a publicação, entre os especialistas não há consenso sobre a medida, já que ela poderia abrir um precedente que poderia levar um piloto a tomar decisões baseadas não apenas na segurança, como também no que iria ganhar caso conseguisse poupar combustível. Porém, para a Gol, a iniciativa só saiu do papel pois houve estudo de que a medida não causava riscos aos passageiros. Já a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) afirma que não há riscos se todos os procedimentos de segurança forem seguidos.

Fonte: Terra

Câmara Legislativa aprova projeto que reduz imposto para combustível de aviação

De autoria do Executivo, proposta diminui de 25% para 12% o ICMS

Foi aprovado nesta terça terça-feira (12) projeto de lei que reduz de 25% para 12% a alíquota do ICMS (Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços) sobre combustível de aviação no Distrito Federal. A medida, trazida à Câmara na forma do PL nº 1.244/2012, de autoria do Poder Executivo, busca incentivar a competitividade do Aeroporto Internacional de Brasília e abrir novas rotas aéreas a partir da capital federal.

As informações são do site da Câmara Legislativa do DF.

Fonte: R7

COMBUSTÍVEL DE AVIAÇÃO NO BRASIL É O TERCEIRO MAIS CARO DO MUNDO

Enquanto o governo estuda subsidiar a aviação regional, levantamento das empresas aéreas aponta que o querosene de aviação nos principais aeroportos do Brasil é o terceiro mais caro do mundo.

O preço pago pelo produto para voos domésticos só perde para o dos principais aeroportos do Sudão e do Chade, na África. 

O primeiro é um país em guerra civil. O Chade não tem acesso ao mar e não refina petróleo: precisa receber combustível de outros países em longos trajetos de caminhão.

Mesmo assim, em Recife, o preço final para o mercado doméstico é quase igual ao praticado nesses países.

O levantamento foi realizado pela Iata (Internacional Air Transport Association), órgão mundial que representa as companhias aéreas.

O combustível de aviação é hoje o principal motivo de preocupação das empresas .

A alta do barril de petróleo de cerca de US$ 60 em 2009 para pouco mais de R$ 100 neste ano fez com que o custo desse insumo alcançasse em média 30% de todos os gastos das empresas aéreas.

No Brasil, por causa do preço, a estimativa é que até metade dos gastos seja com combustível. As mais prejudicadas são as que fazem voos domésticos, porque pagam pelo produto acrescido do ICMS --os voos internacionais são isentos desse tributo.

SUBSÍDIO

Por causa do alto preço do combustível, as companhias aéreas não avaliam com entusiasmo o possível subsídio para os voos regionais, em estudo pelo governo.

Elas indicam preferir a redução de custos e a melhoria da estrutura dos aeroportos para viabilizar comercialmente rotas hoje inviáveis.

A ideia do governo é pagar por uma parte dos assentos para voos em regiões remotas ou de cidades pequenas para capitais. A previsão é que o pacote de aviação seja lançado hoje.

As empresas atribuem o custo elev ado do combustível no Brasil aos impostos e à forma de cobrança da Petrobras. A estatal considera toda a gasolina de aviação vendida no país como importada. Mas 75% do produto é produzido localmente, segundo as empresas.

Fonte: Folha

País é o 3º com querosene mais caro

Só Chade e Sudão, na África, têm valor mais alto de combustível de aviação, segundo levantamento da Iata

Insumo representa até metade dos gastos das companhias aéreas no Brasil; voos domésticos são os mais atingidos

Enquanto o governo estuda subsidiar a aviação regional, levantamento das empresas aéreas aponta que o querosene de aviação nos principais aeroportos do Brasil é o terceiro mais caro do mundo.

O preço pago pelo produto para voos domésticos só perde para o dos principais aeroportos do Sudão e do Chade, na África.

O primeiro é um país em guerra civil. O Chade não tem acesso ao mar e não refina petróleo: precisa receber combustível de outros países em longos trajetos de caminhão.

Mesmo assim, em Recife, o preço final para o mercado doméstico é quase igual ao praticado nesses países.

O levantamento foi realizado pela Iata (Internacional Air Transport Association), órgão mundial que representa as companhias aéreas.

O combustível de aviação é hoje o principal motivo de preocupação das empresas.

A alta do barril de petróleo de cerca de US$ 60 em 2009 para pouco mais de R$ 100 neste ano fez com que o custo desse insumo alcançasse em média 30% de todos os gastos das empresas aéreas.

No Brasil, por causa do preço, a estimativa é que até metade dos gastos seja com combustível. As mais prejudicadas são as que fazem voos domésticos, porque pagam pelo produto acrescido do ICMS -os voos internacionais são isentos desse tributo.

SUBSÍDIO

Por causa do alto preço do combustível, as companhias aéreas não avaliam com entusiasmo o possível subsídio para os voos regionais, em estudo pelo governo.

Elas indicam preferir a redução de custos e a melhoria da estrutura dos aeroportos para viabilizar comercialmente rotas hoje inviáveis.

A ideia do governo é pagar por uma parte dos assentos para voos em regiões remotas ou de cidades pequenas para capitais. A previsão é que o pacote de aviação seja lançado hoje.

As empresas atribuem o custo elevado do combustível no Brasil aos impostos e à forma de cobrança da Petrobras. A estatal considera toda a gasolina de aviação vendida no país como importada. Mas 75% do produto é produzido localmente, segundo as empresas.

Tributo eleva tarifa de voo interno

A cobrança de 19%, em média, de ICMS do combustível torna o abastecimento de um avião para voar dentro do Brasil mais caro do que quando se enchem os tanques para ir ao exterior. Esse é um dos fatores que fazem tarifas domésticas chegar a ser mais caras que as para trechos internacionais.

Fonte: Nectar

Novo Boeing 787 faz 1º voo com combustível de óleo de cozinha

A aeronave utilizou um biocombustível feito a partir de óleo de cozinha usado

A Boeing e a companhia aérea japonesa All Nippon Airways (ANA) anunciaram nesta terça-feira que o 787 Dreamliner fez seu primeiro voo com combustível sustentável. A aeronave utilizou um biocombustível feito principalmente a partir de óleo de cozinha usado.

De acordo com a Boeing, o voo de Everett, nos Estados Unidos, até Tóquio, no Japão, emitiu cerca de 30% a menos de CO2, em comparação a um avião similar movido a combustíveis fósseis. Destes 30%, apenas 10% seriam atribuídos ao biocombustível, enquanto outros 20% seriam em decorrência da tecnologia e eficiência da nova aeronave, que é construída com compostos de carbono.

A Boeing pretende atingir crescimento com neutralidade em emissão de carbono em 2020. Os combustíveis soltam na atmosfera um CO2 que estava soterrado em nosso planeta há milhares de anos. Apesar dos entraves, os biocombustíveis já são uma realidade e as companhias aéreas já realizaram centenas de voos que mesclam combustíveis biológicos e fósseis.

No início de março, a aerolínea chilena LAN - em fase de fusão com a brasileira TAM para formar a maior linha aérea da América Latina - a LATAM -, realizou com êxito seu primeiro voo comercial com biocombustíveis fabricados com resíduos de azeite vegetal refinado. O problema é que o biocombustivel é dez vezes mais caro que o querosene e, para passar à escala industrial, é preciso dispor da matéria-prima orgânica.

Fonte: Terra

Airbus A320 equipado com sharklets inicia voos de teste

O primeiro Airbus A320 equipado com os sharklets, os novos winglets desenvolvidos pela Airbus para as aeronaves da família A320, iniciou sua série de voos de teste a partir das instalações da fabricante européia em Toulouse, na França.

O cronograma da Airbus prevê a realização de aproximadamente 220 horas de voo para esta primeira aeronave, quando os sharklets serão então removidos visando uma primeira avaliação estrutural.

A previsão da fabricante é de que no primeiro trimestre de 2012 o primeiro avião de produção seja fabricado e inicie uma sequência de voos de teste visando a certificação dos sharklets, quando serão somadas aproximadamente outras 650 horas de voo.

O objetivo é certificar o novo equipamento até o fim de 2012 para que possa então entrar em operação comercial, inicialmente no próprio A320, que será então seguido pelo A321, A319 e A318.

Fonte: FSG News

Fotos: Airbus

Iata quer apoio público para desenvolver biocombustível

Em participação em evento de aviação em Washington ontem, o diretor geral da Iata, Tony Tyler, ressaltou a importância do trabalho conjunto da iniciativa privada com o poder público. “Na década que termina neste ano, as companhias aéreas terão transportado com segurança 23 bilhões de passageiros e cerca de 426 milhões de toneladas de cargas. Essas estatísticas fantásticas são resultado da rica história de trabalho conjunto de aéreas e governos para enfrentar o desafio de viagens seguras em padrões globais”, disse o diretor da Iata. 

Em sua colocação, Tyler ainda apontou a sustentabilidade como novo desafio. “A aviação tem o comprometimento ambiental mais ambicioso entre as indústrias, incluindo a redução pela metade das emissões de gases poluentes até 2050, em comparação aos índices de 2005”, disse. O diretor da Iata disse ser necessário o apoio dos governos para transformar em realidade o potencial benéfico dos biocombustíveis na utilização da aviação comercial. “Infelizmente, a atenção dos governos está sendo desviada pelo plano unilateral europeu de incluir a aviação internacional na pauta comercial de redução de poluentes”, completou, em referências às determinações de utilização de biocombustíveis pela União Europeia. 

O diretor da Iata ainda apontou três áreas de colaboração fundamental entre as empresas aéreas e os governos: segurança, impostos e regulamentações. “As empresas e os governos gastaram ao menos US$ 100 bilhões em segurança nos últimos dez anos”, disse. Segundo a Iata, a indústria da aviação responde por 33 milhões de empregos no mundo, representando atividade econômica de US$ 3,5 trilhões, sendo US$ 1,2 trilhão responsabilidade única dos Estados Unidos.

Fonte: Panrotas

Biocombustível ganha altitude na aviação comercial

Empregado da United carrega malas para um jato que usava combustível à base de algas

Companhias aéreas têm oferecido cada vez menos comida em seus voos — mas algumas já estão botando algas e óleo de fritura em seu combustível.

Esta semana, a United Airlines voou de Houston para Chicago, ou cerca de 1.500 quilômetros, com 40% de mistura de biocombustível feito de algas — o primeiro voo comercial movido a biocombustível nos Estados Unidos. Hoje, a Alaska Airlines lança os primeiros 75 voos movidos com 20% de biocombustível feito de óleo de cozinha usado.

Experiências com combustíveis alternativos também têm sido conduzidas no Brasil, mas até agora só houve voos de teste, sem passageiros, e as fontes de combustíveis são vegetais como a cana-de-açúcar e o pinhão-manso.

Nos últimos anos, cientistas descobriram como usar gordura animal, lixo, arbustos e dezenas de outras substâncias. Mas quando as novos combustíveis fazem o caminho do laboratório para 10.000 metros de altitude, a economia tem se mostrado complicada.

"É caro. Custa aproximadamente seis vezes o que nós normalmente pagamos por combustível", disse Bill Ayer, presidente da Alaska Airlines . "Então, a esperança é que assim que a indústria se desenvolva, e tenha escala, os preços baixem".

Ao redor do mundo, companhias aéreas estão ansiosas para voar com combustíveis que possam reduzir as emissões de carbono em mais de 80% enquanto diversificam o suprimento do seu maior custo. O preço do combustível de aviões subiu 87% desde 2009. Mas por conta da produção em pequena escala, combustível renovável para avião custa ainda mais.

Um porta-voz da Azul Linhas Aéreas, de São Paulo, disse que a companhia está interessada em "sustentabilidade", e não necessariamente em redução de custos. A Azul faz parte de um grupo de empresas do setor que está pesquisando o uso de um querosene à base de cana-de-açúcar, mas não tem prazo para uso comercial. Ela tem 43 jatos da Embraer SA.

"A capacidade existe", disse o químico José Olivares, diretor-executivo da Aliança Nacional para Biocombustíveis Avançados e Bio-produtos, um consórcio de empresas privadas, universidade e laboratórios, nos EUA. "Fazer isso economicamente e no mesmo preço do petróleo, esse é o desafio".

A Alaska Air Group, a holding da Alaska Airlines sediada em Seattle, comprou 28.000 galões de biocombustíveis a US$ 17 por galão de 3,8 litros da Dynamic Fuels, uma sociedade da fabricante de alimentos Tyson Foods Inc. com a empresa de combustível sintético Syntroleum Corp.

A Dynamic produz majoritariamente diesel renovável de partes de animais não comestíveis provenientes de fábricas da Tyson e de óleo de cozinha usado, de alguns dos restaurantes da área. Mas seu combustível de avião renovável — que tem de suportar temperaturas mais extremas do que o diesel e a gasolina — é feito sob encomenda e a fábrica não vai elevar a produção até que exista mais demanda.

"Antes que a gente comprometa o capital, temos de entender que o lado econômico vai apoiar isso", em vez de fazer o combustível e esperar que os números se ajustem, disse Bob Ames, vice-presidente de energia renovável da Tyson.

No futuro próximo, a Alaska Air não tem planos de ir além do projeto piloto. "Isso não é exequível economicamente"disse Ayer. "Mas nós, claro, esperamos que isso acrescente entusiasmo nessa indústria."

Companhias aéreas com dificuldades de caixa estão apenas experimentando esse mercado, assinando acordos com fornecedores para comprar um total de não mais de um bilhão de galões de combustível no futuro, segundo empresas em ambos os setores.

A United, que pertence à United Continental Holdings Inc., prometeu à Solazyme Inc., uma companhia sediada em San Francisco que cultivou alga para o voo de biocombustível realizado segunda-feira, comprar 20 milhões de galões de biocombustível ao ano, começando em 2014, ou 0,6% de todo o consumo de combustível da companhia aérea em 2010. A maior companhia aérea do mundo calcula que o biocombustível pode reduzir as emissões de carbono em pelo menos 50% e ter "custo competitivo"com o convencional combustível de avião.

"Nós não estamos numa posição de poder gastar pagando um prêmio por combustível de avião", disse Jimmy Samartzis, diretor de Sustentabilidade da United.

As companhias aéreas americanas dependem de um investimento de US$ 510 milhões do Departamento de Agricultura, Energia e Marinha dos EUA para deslanchar a produção de biocombustível em escala comercial. O programa visa financiar fábricas de novos combustíveis e criar um mercado estável — os veículos e aeronaves da Marinha — para diesel renovável e combustível de avião. No próximo ano, deve começar a distribuição de concessões.

"Vemos isso como uma maneira de criar uma nova indústria", disse o secretário de Agricultura dos EUA, Tom Vilsack.

Em 50 anos, a ASTM International, um corpo de especialistas internacionais que autoriza combustíveis, sancionava apenas uma maneira de fazer combustível de avião: a partir de petróleo. Em 2009, a ASTM aprovou a produção com gás natural, carvão e vários tipos de biomassa ou material orgânico, como árvores. Em julho, a instituição aprovou uma terceira e mais eficiente técnica que usa óleos de plantas e animais.

O produto final dos novos métodos é intercambiável com o combustível de aeronaves utilizado hoje. Isso significa que o biocombustível pode ser misturado livremente com o combustível convencional quando transportado, estocado ou queimado. Como o combustível renovável de aviões não tem peso e lubrificação suficiente, os padrões internacionais desencorajam as aeronaves de usar mais de 50% de biocombustível.

A ASTM também vetou o método de fazer combustível a partir de álcool, o que abriria o mercado para os produtores de etanol que estão um passo a frente na produção de biocombustíveis do que seus pares, em parte devido a demandas governamentais por etanol na gasolina. O combustível de etanol para aviões não poderia ser misturado com o combustível convencional. A Força Aérea americana aprovou o combustível em testes iniciais, dizem produtores de biocombustíveis.

Ao contrário do Brasil, nos EUA o etanol é feito à base de milho. A importação de etanol brasileiro é restringida por uma tarifa de importação americana.

Pelo menos sete companhias aéreas internacionais já decolaram voos comerciais usando biocombustíveis, entre elas a alemã Lufthansa, que em julho começou a embarcar passageiros oito vezes ao dia entre Hamburgo e Frankfurt usando uma mistura de 50% de biocombustível em um dos dois motores da aeronave.

Como biocombustível pode ser feito de um batalhão de diferentes fontes, líderes industriais preveem uma cadeia local de suprimentos onde produtos locais — como camelina no Noroeste dos EUA e a cana-de-açúcar no Brasil — poderiam ser usados para produzir combustível perto dos aeroportos. O sistema poderia cortar o custo de transporte e a emissão de carbono, e distribuir melhor os benefícios econômicos da indústria.

A Boeing Co., que tem sido uma líder na proposição de fontes renováveis, tornou público seu objetivo de compor com biocombustíveis 1% do consumo da indústria até 2015. Ela está junto com a Azul e a Embraer no grupo que pesquisa o querosene de cana no Brasil e que também inclui a General Electric Co. e a divisão brasileira do laboratório americano Amyris Inc.

Além disso no Brasil, a TAM SA informou, por um porta-voz, que está pesquisando o uso de combustível à base de pinhão-manso, enquanto a Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA integra, junto com a TAM, a Azul e outras empresas do ramo, uma recém-criada associação para pesquisa de biocombustível de aviação.

Começando no próximo ano, as companhias internacionais terão um benefício extra para alcançar esse objetivo: A União Européia vai começar a cobrar as companhias por certos níveis de emissões de carbono ao mesmo tempo que irá conceder créditos às que usarem biocombustível, reduzindo as emissões em pelo menos 35%. A indústria de aviação, que reponde por cerca de 2% das emissões de carbono mundiais, tem prometido cortar suas emissões em 2050 a metade do que eram em 2005.

A Alaska Air Group estima que se usar 20% de mistura de biocombustíveal em todos seus voos por um ano, a economia de emissões de carbono seria equivalente a tirar aproximadamente 64.000 carros das ruas.

Fonte: http://online.wsj.com

Air China realiza primeiro teste de voo com biocombustível da China

Graças a um bem-sucedido trabalho de equipe da Air China, PetroChina, Boeing e Honeywell UOP, o primeiro teste de demonstração, na China, de voo de uma aeronave abastecida com biocombustível de aviação foi realizado a partir do Aeroporto Internacional de Pequim (Beijing Capital International Airport) em 28 de outubro de 2011 (sexta-feira), com base em uma cooperação na área de energia entre a China e os Estados Unidos. Durante o voo de teste, realizado com perfeição a partir desse aeroporto, o avião de passageiros B747-400, que ainda está em serviço, foi movido a biocombustível de aviação produzido por um trabalho de equipe entre a PetroChina e a UOP.

Nos últimos anos, a Air China assumiu o compromisso de adotar o voo "verde", no qual a economia de energia e a redução de emissões são altamente valorizadas. Através da otimização da frota, segundo despacho e uma série de outras ações, há economia de querosene de aviação e a emissão de gases é reduzida. Com o objetivo de economizar energia e reduzir as emissões, a Air China criou o Sistema de Teste Energético e Ambiental (Energy and Environment Test System) em 2009, por si mesma, inaugurou seu "Voo Verde" (Green Flight) em 2010, aderiu ao Grupo de Usuários de Combustíveis Sustentáveis de Aviação (SAFUG -- Sustainable Aviation Fuel Users Group) e se tornou a se tornou a primeira companhia aérea a realizar voos de teste de demonstração de aeronave movida a biocombustível na China, em 2011.

Air China: Carrying China, Spanning the World (Air China: transportando a China, cobrindo o mundo)- A Air China é a única companhia aérea com a bandeira nacional da China e associada a Star Alliance. Além de suas operações comerciais, ela também presta serviços especiais de voos para os chefes de estado do país em visita oficial a outros países.

Fonte: Revista Fator

Pesquisadores estudarão uso de biocombustíveis na aviação

Pesquisadores da Boeing, da Embraer e da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo vão iniciar um estudo científico sobre o uso de biocombustíveis na aviação.

Pesquisadores da Boeing, da Embraer e da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp) vão iniciar um estudo científico sobre o uso de biocombustíveis na aviação. Será o primeiro passo para a criação de um centro de pesquisa na área em uma universidade paulista. O anúncio foi feito ontem, em Washington, durante a Fapesp Week, congresso que será realizado até amanhã no Wilson Woodrow Center, reunido cerca de uma centena de pesquisadores brasileiros e americanos.

"Estamos ingressando em um contexto mais amplo de cooperação", disse Celso Lafer, ex-ministro de Relações Exteriores e atual presidente da Fapesp, ao anunciar a parceria. Durante nove meses o estudo vai mapear as dificuldades científicas para que biocombustíveis possam ser usados na aviação. O setor responde por cerca de 5% das emissões globais de gases estufa e diversos centros de pesquisa no mundo começam a buscar opções mais limpas.

O acordo entre Boeing, Fapesp e Embraer será formalizado amanhã, em São Paulo. O prazo estimado do estudo é de nove meses e a expectativa é de investimentos entre R$ 200 mil e R$ 300 mil. A primeira fase investigará a viabilidade de utilização de biodiesel ou etanol nos aviões. "O uso de biocombustíveis na aviação é um assunto desafiante", disse o físico Carlos Henrique de Brito Cruz, diretor-científico da Fapesp. "Os requisitos técnicos são muito fortes." Ele lembrou que alguns testes já foram feitos no mundo, mas apenas demonstrativos. Quando o estudo estiver concluído, um centro de pesquisa sobre o tema será criado em São Paulo.  

Fonte: Protefer

Embraer e GE obtém sucesso em testes de voo com biocombustível

A Embraer fez testes bem-sucedidos de voos com a aeronave Embraer 170 abastecida com biocombustível nesta última semana, segundo comunicado da fabricante brasileira de jatos divulgado nesta sexta-feira.

O avião - equipado com motor da General Electric - utilizou mistura de combustível com o derivado de camelina Hefa em diversas condições de voo.

'Com estes testes, ambas as empresas (Embraer e GE) confirmaram ter robustos planos técnicos e procedimentos para a realização de futuros ensaios envolvendo outros combustíveis', afirmou a Embraer.

A companhia disse ainda que esta série de testes aumenta a possibilidade para que ocorram estudos de outros biocombustíveis produzidos a partir de biomassas e processos tecnológicos em desenvolvimento pela indústria, a serem avaliados por Embraer e GE.

No final de julho, Embraer e Boeing anunciaram o financiamento, em parceria com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), de uma análise de sustentabilidade para a produção de biocombustível para jatos, em parceria com a Amyris. O estudo deve ser concluído no início de 2012.

Fonte: Carolina Marcondes (Reuters) via G1

Aviação investe em combustível à base de cana-de-açúcar com apoio brasileiro

A Aviação Brasileira está em busca de alternativas para o combustível de aeronaves e desenvolvimentos recentes indicam que as empresas do ramo de pesquisa e inovação, com o apoio de fabricantes, entraram na corrida por um produto eficiente, com maturidade tecnológica e preço competitivo.

A Embraer e a Amyris, empresa especializada em biotecnologia e que desenvolve biocombustível produzido a partir da cana-de-açúcar.

A Embraer acredita que seu primeiro jato abastecido com essa fonte mais limpa cruze os céus já no ano que vem.

Fonte: http://correiodobrasil.com.br/aviacao-investe-em-combustivel-a-base-de-cana-de-acucar-com-apoio-brasileiro/291045/

Amyris pede certificação para bioquerosene a ser testado pela Embraer

O novo biocombustível que será testado em voo, pela primeira vez, pelos aviões da Embraer, no início de 2012, já entrou em fase de certificação. Segundo o diretor de Estratégias e Tecnologias para o Meio-Ambiente da Embraer, Guilherme de Almeida Freire, a americana Amyris, que desenvolveu o bioquerosene, obtido da cana-de-açúcar, submeteu o produto à avaliação da ASTM International, organismo americano de normatização técnica para materiais, produtos e sistemas.

O desenvolvimento do combustível renovável para jatos da Amyris é um projeto feito em parceria com a Embraer, General Electric (fabricante dos motores) e a Azul Linhas Aéreas, que fará o primeiro teste em voo do novo motor no Brasil. O bioquerosene de cana-de-açúcar da Amyris também já foi testado pelo Laboratório de Pesquisas da Força Aérea dos Estados Unidos, o Instituto de Pesquisas Southwest, a GE Aviation e outras indústrias. 

O estágio atual do projeto da Amyris é um dos temas que serão apresentados pela Embraer no workshop sobre aviação sustentável, que reunirá, hoje, no Rio de Janeiro, as principais empresas e entidades do setor de aviação mundial. Um dos objetivos do encontro, de acordo com o diretor da Embraer, é discutir o futuro do transporte aéreo mundial e as medidas que a indústria tem tomado para reduzir o impacto da atividade no ambiente. 

Promovido pelo Air Transport Action Group (ATAG), grupo que reúne organizações e empresas da indústria do transporte aéreo, o evento também pretende mostrar como a indústria está trabalhando para tratar os seus impactos ambientais, além de explorar oportunidades para o desenvolvimento sustentável da aviação na América Latina. A importância estratégica da região para a aviação mundial, segundo Freire, trouxe o workshop para o Brasil. Desde 2005 o evento vinha sendo realizado em Genebra, na Suíça. 

Segundo a ATAG, o workshop também abre caminho para melhorar a cooperação entre as partes interessadas da região, preparando os diversos setores envolvidos com a aviação para a Cúpula da Terra Rio+20, em junho de 2012. Entre 2010 e 2020 o setor de aviação mundial está comprometido em melhorar a eficiência do combustível utilizado pelos aviões em 1,5% ao ano. Até 2050 os fabricantes de aeronaves e motores pretendem reduzir pela metade a emissão de CO2, com base nos níveis de 2005.

Fonte: Valor Econômico

Senador apresenta alternativ​as para a comerciali​zação de biocombust​íveis

O senador Pedro Taques (PDT-MT), autor do projeto de lei (PLS 135/2011) que estimula o uso de biocombustíveis em aeronaves da aviação comercial, e em especial, a agrícola, voltou a defender as suas alternativas para a comercialização de biocombustíveis na audiência pública de hoje (14), realizada pela Comissão de Agricultura e Reforma Agrária do Senado Federal.

Para o senador, agricultores familiares, pequenos e médios produtores precisam do apoio do Senado, a fim de facilitar a produção e a comercialização de biocombustíveis. A medida, além de contribuir para a redução dos gases poluentes no meio ambiente e estimular a produção de álcool e biodiesel, também visa a redução de custos na aviação.

Biodíesel

Dados divulgados pelo superintendente da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), Rubens Cerqueira, que também participou da audiência, revelam que só a região Centro-Oeste produz 280 mil/m³ por dia de biodiesel, sendo assim a principal exportadora do produto. “O Brasil comercializa dois bilhões de litros por ano”, lembrou.

Apesar da capacidade produtiva, Ricardo Dorneles, diretor do Departamento de Combustíveis Renováveis do Ministério de Minas e Energia, avalia que o principal desafio das pequenas indústrias é aumentar a escala do produto e garantir uma economicidade mais efetiva. Para Pedro Taques,  o Legislativo pode contribuir para atender tal demanda: “Nós precisamos de medidas concretas para a utilização destes combustíveis e criar salvaguardas para os pequenos e médios para que, inclusive, possam ter benefícios fiscais.

O principal lucro aqui não é financeiro e sim social e ambiental”.

Selo Verde – Uma das críticas apresentadas por pequenos e médios produtores diz respeito ao Selo Combustível Social, conhecido como Selo Verde. O Selo permite a empresa produtora de biodiesel a participar dos leilões de compra de biodiesel para o mercado interno brasileiro, bem como permite acesso à melhores condições de financiamento junto ao BNDES e outras instituições financeiras.

De acordo com Adilton Rodrigues, representante de uma cooperativa produtora de bicombustíveis, é necessário “discutir um novo marco regulatório para os pequenos e médios produtores”. Segundo ele, o debate poderá permitir a comercialização do combustível por produtores que não possuem o Selo Verde.

Fonte: Expresso MT

Aeromexico instala winglets em Boeing 767

A Aeromexico anunciou que o primeiro avião Boeing 767 da frota com winglets incorporado às asas já está em operação. O primeiro voo desta aeronave foi na rota entre a Cidade do México e Buenos Aires. A aérea estima que nos próximos dias uma segunda aeronave com winglets entre em operação.

Em 2003, a empresa foi a primeira no México a certificar-se para a instalação de winglets em equipamentos B737-700/800 e aviões B757-200. Com a implementação em aviões Boeing 767 é possível chegar a uma economia de 96 mil litros anuais de combustível.

Fonte: Panrotas

Lufthansa testa biocombustível em 1400 voos entre Hamburgo e Frankfurt, após aprovação

O Grupo Lufthansa promove amplas pesquisas sobre a utilização de biocombustível nas operações de rotina e está em fase de aprovação um combustível biossintético previsto para ser utilizado para esse fim. Com isso, a Lufthansa será a primeira empresa aérea do mundo a testar o biocombustível, imediatamente após sua aprovação, em 1400 voos de ida e volta do A321 entre Hamburgo e Frankfurt durante um período de seis meses. 

A escolha dessa rota para o teste deve-se à existência de um tanque apropriado de biocombustível no porto de Hamburgo e de dois tanques de armazenagem independentes no aeroporto de Hamburgo, um dos quais futuramente poderá ser usado para a mistura de biocombustível. Para o teste, cada turbina do A321 será abastecida com uma mistura de 50% de querosene regular Jet A-1 e 50% de combustível biossintético ‘HRJ’. Os 50% de Jet A-1 garantem a capacidade de lubrificação, como, por exemplo, das vedações.

As matérias-primas para bioquerosene são compostas, por exemplo, de canola e do arbusto energético oleaginoso jatropha. Essa planta é cultivada em zonas tropicais e subtropicais como, por exemplo, Moçambique, porém ainda não em quantidade suficiente. Joachim Buse, diretor do projeto de biocombustível para a aviação “Aviation Biofuel’ da Lufthansa disse que a empresa somente utiliza óleos vegetais de cultivos sustentáveis e certificados. “As florestas tropicais não serão desmatadas para esse fim. As plantas oleaginosas para a aviação não serão cultivadas em detrimento do fornecimento de produtos alimentícios”, garantiu. 

Atualmente, a Lufthansa liga São Paulo a Frankfurt todos os dias com o Boeing 747-400 e ainda oferece voos diários da capital paulista para Munique, e para Zurique, com a SWISS, empresa aérea que integra o Grupo Lufthansa. Em outubro, a companhia aérea começará a ligar o Rio de Janeiro a Frankfurt, cinco vezes por semana. Mais informações www.lufthansa.com 

Fonte: Egom

Airbus apoia criação de unidade de combustível renovável

A Airbus está apoiando a Tam Airlines, Curcas e Brasil Ecodiesel a estabelecer uma unidade de processamento de combustível renovável para jatos e uma cadeia de produção de biocombustíveis no Brasil.

O grupo de empresas é liderado pela Curcas, especializada no desenvolvimento de projetos brasileiros de energia renovável, e a Ecodiesel, produtora do biocombustível no País.

Paralelamente, a Airbus e a AirBP – a unidade distribuidora de combustível para jatos da BP – estão fornecendo o seu apoio ao projeto.

“Estamos trabalhando em uma abordagem integrada de colaboração unindo parceiros fortes da aviação e os segmentos de biocombustíveis com o objetivo de desenvolver uma integração plena de uma cadeia de produção no Brasil, do estudo e desenvolvimento da planta como matéria-prima até a distribuição do combustível nos aeroportos”, disse o presidente da Curcas, Rafael Abud.

Para o presidente da brasileira Ecodiesel, José Carlos Aguileira, “o mercado do bioquerosene é uma realidade e promete um significativo potencial de crescimento, especialmente desde que a União Europeia incluiu a aviação como um importante elemento para as reduções globais das emissões de carbono.”

Vale lembrar que a Tam realizou seu primeiro voo experimental da América Latina utilizando biocombustível de aviação produzido a partir do óleo de pinhão manso, uma biomassa vegetal brasileira, em novembro.

Fonte: Panrotas

TAM, Brasil Ecodiesel e Curcas se unem para bioquerosene de aviação

A TAM, a Brasil Ecodiesel e a Curcas - empresa especializada no desenvolvimento de projetos de energia renovável - anunciaram hoje que se uniram para analisar a viabilidade de um projeto integrado de produção sustentável de bioquerosene de aviação no Brasil.

"Estamos trabalhando de forma colaborativa com empresas dos segmentos de aviação e de biocombustíveis para desenvolver um projeto totalmente integrado, desde a produção agrícola até a distribuição do combustível nos aeroportos. Nesta fase inicial, serão feitos os estudos necessários para comprovação da sustentabilidade e da viabilidade econômica da produção. Esperamos inciar a produção comercial em 2013", afirmou o diretor-executivo da Curcas, Rafael Abud.

Segundo informaram as empresas em nota, o grupo conta ainda com a colaboração da fabricante de aeronaves Airbus e com a Air BP, unidade de distribuição de combustíveis para aviação da BP. Os estudos de sustentabilidade serão conduzidos pela Universidade de Yale, dos EUA, e patrocinados pela Airbus.

O projeto prevê a utilização de diversas fontes de matéria-prima, com destaque para o pinhão-manso, bastante presente em projetos de agricultura familiar e do agronegócio.

O documento informou ainda que o bioquerosene está em estágio avançado de homologação pela ASTM International - entidade internacional que formula padrões para diversos segmentos industriais - para que possa ser misturado ao querosene convencional em até 50% em voos comerciais.

"O mercado de bioquerosene já é uma realidade tecnológica e a tendência é de crescimento diante da diretiva imposta pelo Parlamento Europeu que inclui a aviação como fator importante para as reduções de emissões de carbono", afirmou o presidente da Brasil Ecodiesel, José Carlos Aguilera.

Fonte: O Globo

Airbus oferecerá motores mais eficientes para seus A320

A Airbus anunciou nesta Quarta-Feira (01) que produzirá motores 15% mais eficientes para sua linha de aeronaves A320.

O A320 foi lançado em 1988 como uma competição direta aos Boeing 737.

Em aviação, 15% em economia de combustível é considerado um número significativo.

Não se trata mais de uma concorrência entre Boeing e Airbus. A Bombardier do Canadá tem progredido muito ,inclusive captando clientes que antes compravam Boeing 737 .

A COMAC da China também tem seus próprios planos de concorrência.

Segundo Joe Phillips da Universidade Albert de Economia em Seattle ,haverá espaço para todos crecerem.

"Há um grande aumento de projeções nas demandas de aeronaves ,que serão acompanhadas pelos fornecedores aeronáuticos"|disse ele.

A Boeing recentemente apresentou uma projeção onde, as companhias aéreas do mundo irão comprar mais de 20.000 jatos dessa categoria nos próximos 20 anos.

Dentro deste contesto ,a Boeing tem desempenhado muito bem o seu papel ,com uma carteira de pedidos de mais de 2.192 aeronaves.

De acordo com John Hamilton Engenheiro chefe de projetos da Boeing-não se trata apenas de colocar um enorme motor em uma aeronave ,pelo contrário; hoje as companhias estão lutando contra estas tendências , assim como nós.

A Boeing se recusa a comentar as recentes notícias da Airbus.

Até que novas decisões sobre o futuro do Boeing 737 sejam tomadas,nós estamos buscando aperfeiçoamentos no que tange a eficiências aerodinâmicas construindo peças móveis das asas ,como os Slats e Spoilers com um conjunto mais ajustado,reacomodação e remodelação aerodinâmica de luzes Anti-colisão das asas bem como melhorias em seu perfil aerodinâmico(asas).

O engenheiro diz que com algumas mudanças aqui e alí ,podem alcançar 2% de ganhos em eficiência nas aeronaves atuais.

Apesar de 2% não parecer muito ,para as empresas aéreas representa milhões de dólares em economia de combustível por jato.

Fonte: Voarnews